Оцениваем ресурс двигателя Skoda Octavia. Skoda Octavia A5 отзывы владельцев Skoda octavia 1 6 мпи атмосферная точка
Предыдущая Octavia в кузове A5 выпускалась девять лет - с 2004 по 2013 годы. И в самом расцвете сил - в 2008-м - пережила серьёзную модернизацию. От «Октавий» на вторичном рынке в глазах рябит. Удивляться нечему - шустрая, просторная, и, добавляют механики, в целом надежная. Хотя без технических проколов (а подчас и провалов) не обошлось.
Какой мотор выбрать?
Если посчитать все варианты двигателей «Октавии», то получится 19 штук объемом от 1,2 до 2 л. Но большинство из них сложно найти в России. Двухлитровый FSI с непосредственным впрыском еще в 2008 году ушел на покой, свежий 1.2 TSI не стал массовым (наш водитель не верит в такой объем), традиционное российское мышление помешало обрести популярность и дизельным 1.9 TDI и 2.0 TDI, вполне надежным и долговечным. Примерно 90% всех автомобилей - с одним из трех наиболее ходовых моторов. На них и остановимся.
Skoda Octavia 2004 года
Skoda Octavia 2008 года
По надежности механики ставят на первое место атмосферный 102-сильный 1.6 MPI с распределенным впрыском. Он очень популярен на «вторичке», но вслепую брать такую «Октавию» не стоит. Так, у мотора нет форсунок охлаждения поршней, что может привести к поломкам из-за перегрева. Кроме того, быстро - возможно и к 40-50 тысячам км - изнашиваются маслосъемные колпачки. При этом увеличивается расход масла, хотя зеркало цилиндра остается без износа. Менять колпачки лучше вместе с поршневыми кольцами. Работа с запчастями обойдется примерно в 10-11 тысяч рублей (здесь и далее - цены неофициального сервиса). Также механики отмечают, что у этого двигателя по сравнению с «предком» изменен ГРМ. Автомобиль стал бодрее, но появилась особенность - на холостых оборотах немного плавает стрелка тахометра. К этому надо просто привыкнуть.
В электрике «Октавии» почти нет распространенных и одновременно дорогих поломок. Если встречаются, то из разряда мелких, хотя и неприятных. На двигателях 1.6 MPI бывают сбои в работе дроссельной заслонки. Главное - не поменять сгоряча весь блок, чаще всего проблема кроется в электрическом разъеме и проводке. Ремонт стоит копейки
А что делать тем, для кого 102 силы атмосферника недостаточно? Есть, казалось бы, золотая середина в виде 122-сильного 1.4 TSI - прекрасное сочетание мощности и экономичности. Но для новой машины. На вторичке двигатель снискал дурную славу. Разрушение поршней в моторах серии САХА - не редкость. Замена поршневой группы на модернизированную выльется в сумму никак не меньше ста тысяч рублей. Расход масла более литра на тысячу? Точно пора бить тревогу. У тех, кто заправлялся где попало, проблема проявлялась даже на 30-40 тысячах пробега. Доработки на машинах с 2011 года несколько улучшили статистику, но полностью проблему с перерасходом масла не решили.
Масло на воздушном фильтре говорит о необходимости замены маслоотделителя системы вентиляции картерных газов, что обойдется в 6-8 тысяч. Также не отличается надежностью система питания. Часто возникает проблема с топливным насосом высокого давления, из-за чего бензин попадает в картер. Инородный стук поможет вовремя диагностировать неисправность. Решается вопрос заменой толкателя за 2500 рублей или ТНВД целиком за 15000.
Среди прочих проблемных деталей на 1.4 TSI - гидронатяжитель цепи ГРМ. Из-за неудачной конструкции последнего случается перескок, что может привести к катастрофе. Появился посторонний стук - пулей в сервис. Мало кто умудрялся проехать без замены узла больше 75 000 км. Цепь с гидронатяжителем, направляющими, успокоителем и прокладками обойдется в 10-12 тысяч рублей, а работа - еще в 8-10 тысяч. Кроме того, двигатели 1.2 и 1.4 TSI долго прогреваются зимой, особенно с семиступенчатой DSG - об этом мы рассказывали в материале .
Моторы 1.8 TSI мощностью 152 л.с. надежнее, хотя повышенным масляным аппетитом - два-три литра между заменами - славятся и они. На них тоже с 2011 года стали ставить модернизированные поршневые группы. Да и похожие неприятности с маслоотделителем и гидронатяжителем случаются. Вот только некоторые затраты существенно выше. Например, цепь ГРМ с комплектующими будет стоить от 21 до 27 тысяч, а работа - около семи. К двигателю обязательно стоит прислушаться в любых режимах. Стуки при холодном пуске нередко говорят о скорой гибели регулятора фаз газораспределения (от 30 тысяч).
Плюс ко всему, на турбомоторах не избежать проблем с наддувом . Вопрос лишь во времени. При грамотной эксплуатации турбина может не доставить проблем до 150 000 км. Верный признак того, что пришла пора ремонта - потеря тяги, особенно заметная на высоких передачах. Причин много: различные клапаны, актуаторы... А может и саму турбину пора менять. Соответственно, и затраты абсолютно разного порядка - от 4500 до 120 тысяч рублей.
На некоторых важных работах вроде замены цепи ГРМ механики советуют не экономить и ставить оригинальные запчасти, тем более разница в затратах не такая существенная. Но бывает и колоссальный разброс. Например, диапазон цен на рулевую рейку от 40 до 100 тысяч
DSG, автомат или механика?
По-настоящему надежна у «Октавии» только механика , которая до ста тысяч пробега обычно о себе не напоминает. Классический автомат тоже долго верен хозяину, но он изначально шел лишь со слабым мотором 1.6. Правда, с конца 2011-го его прописали и мощному 1.8 после многочисленных печальных случаев с DSG. Опознать такие машины проще всего по рычагу коробки - у роботов на нём выгравирована аббревиатура DSG. Но слабое место у АКПП все же есть. Часто «летит» теплообменник (15-20 тысяч), из-за чего коробка перестает переходить на высшие передачи. Большой плюс при покупке, если предыдущий владелец озадачился установкой дополнительного радиатора.
То ли дело DSG... Семиступенчатый робот с сухими сцеплениями на заре своей жизни получил от механиков за надежность твердую «двойку». Пройдя всего 20-30 тысяч километров, некоторые «шкодоводы» меняли сцепления! Отчетливые рывки и вибрации, особенно на низких передачах, говорят о «помирающем» узле. Кто не придал значения этому дискомфорту, доездился до замены мехатроника, который стоит 85 тысяч рублей. Есть люди, которые до 150 тысяч по три (!) раза меняли сцепления , а в целом коробка до 200 тысяч почти никогда не доживает. Кстати, именно до 150 тысяч или пяти лет эксплуатации Skoda со временем увеличила гарантию на DSG. Но если она закончилась, то придется выкладывать 45 тысяч за ремкомплект сцепления, плюс 10 тысяч за работу.
Меньше беспокоит шестиступенчатая «мокрая» DSG на мощных машинах, где двойное сцепление работает в масляной ванне. Пусть и реже, но владельцы машин с такими коробками все равно наведывались в сервис с теми же проблемами. В концерне VW коробку постоянно дорабатывают, и сейчас она уже не так слаба. Но на «Октавиях» старше трех лет, так или иначе, DSG доставляет слишком много проблем.
Какие еще проблемы?
В остальном вторую «Октавию» можно считать образцом надежности. В свое время встречались, конечно, и другие неисправности. Например, свист помпы или трудный холодный пуск из-за замерзающей во втягивающем реле стартера смазки. Но, в подавляющем большинстве случаев, эти и другие недочеты давным-давно устранили по гарантии первые владельцы.
С подвеской проблем быть не должно. До первой «сотни», как правило, владельцы ограничиваются заменой втулок и стоек стабилизатора. За все про все придется отдать в районе 3-4 тысяч. Хотя, конечно, детские болячки есть. Из таких можно отметить слабые опорные подшипники. При поворотах колес появляется характерный скрип из-за забившегося песка или грязи - это работа примерно на две-три тысячи.. Большинство предложений на дорестайлинговые версии укладывается в рамки 250 000 - 450 000 рублей. Обновленные «Октавии» - уже совсем в другой ценовой категории 400 000 - 750 000 рублей.
Альтернатива
Нацелившиеся на покупку «Октавии» А5 нередко смотрят на пятый Volkswagen Jetta (350 000 - 500 000 рублей), пятый-шестой Golf (300 000 - 700 000), Volkswagen Passat B6 (380 000 - 700 000). Сравнимые по цене конкуренты среди седанов и хэтчбеков других концернов, как правило, дешевле, но уступают по размерам. К примеру, Opel Astra можно найти и за 250 000 рублей, а за 650 000 - на гарантии. Трехлетний Chevrolet Cruze за 400 000 рублей? Легко! За эти же деньги большой выбор четырех- и пятилетних Kia cee"d и Ford Focus . У всех перечисленных моделей преимущество в 100 000 - 150 000 по сравнению с сопоставимыми «Октавиями». В свою очередь, японцы Mazda 3, Toyota Corolla и Honda Civic находятся примерно в том же ценовом диапазоне 380 000 - 700 000.
Самые надежные Skoda Octavia - это версии 1.6 MPI и 1.8 TSI на «ручке» или с классическим автоматом. Турбированные машины с DSG стоит брать только «молодыми», причем следить за ними придется внимательно.
Выражаем благодарность техцентру «Мастер-Моторс» за помощь в подготовке материала.
Алексей Голиковский
У нас есть хорошие новости для тех, кто хочет купить новые Octavia, Yeti или Golf, но боится моторов TSI. В этом году из "кузницы" VAG вышел новый бензиновый атмосферный двигатель 1.6 CWVA. Skoda Octavia и Volkswagen Golf в Беларуси с ним можно купить уже сегодня. Кстати, по весьма разумной цене. Но что новый 1.6 MPI собой представляет и как "едет"? В этом разбирался Юрий Гладчук.
Буквенное обозначение новинки - CWVA. Устанавливается (и будет устанавливаться) на некоторые модели VAG для всех рынков, кроме европейских стран. Белорусам с этим мотором сейчас доступны Octavia и Golf. В следующем году появится еще и Skoda Yeti.
Новый двигатель нельзя путать с "полоседановским" 1.6 MPI (СFNA). Утверждение, что он сделан на основе некогда прославившегося BSE, тоже неверное. Это абсолютно разные силовые агрегаты.
EA211 вместо EA111
Для начала разберемся в линейках двигателей VAG.
Новые моторы серии EA211 (в нее входит CWVA) пришли на замену EA111. Последние выпускаются с 2005 года, в серию включены как атмосферные моторы, так и турбонаддувные. У нас наибольшее распространение из них получили 1.2 и 1.4 TSI. Недавно мы о них писали - при условии грамотного обслуживания бояться этих моторов не стоит. Главное внимание следует уделять . А что же новые двигатели?
В 2013 году на замену EA111 пришла новая фольксвагеновская серия бензиновых малолитражек EA211. В гамме моторов VAG есть более объемные 1.8 и 2.0 TSI - они также обновились и являются представителями третьего поколения серии EA888. В линейку EA211 входят моторы TSI (турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива), TGI (турбомоторы с непосредственным впрыском для работы как на бензиновом, так и на газовом топливе) и MPI (атмосферные бензиновые моторы с системой впрыска во впускной коллектор). Рабочий объем силовых агрегатов - 1,0, 1,2, 1,4 и 1,6 л, мощность - от 60 до 150 л.с.
О различиях в моторах VAG TSI и MPI можно почитать в нашем . Стоит только уточнить, что теперь некоторые TSI (TFSI) могут иметь систему двойного впрыска как во впускной коллектор, так и непосредственно в цилиндры двумя рядами форсунок.
Модульная платформа MQB для новых изделий концерна VAG предполагает и определенную унификацию двигателей - это одна из причин появления модульного семейства бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten). Теперь используется максимальная унификация различных компонентов и модулей при создании моторов, что обеспечивает высокую гибкость при изготовлении конкретных исполнений. Проще говоря, данное решение упрощает конструирование и производство - концерн экономит значительные средства при создании новых автомобилей.
Объемы новых модульных моторов EA211 те же, но "железо" теперь совсем другое - двигатели конструктивно иные по сравнению со старыми ЕА111. Так, все они получили 4 клапана на цилиндр, стали компактнее, кроме того, сбросили вес многие детали. Двигатели стали легче в среднем на 30%. Турбина (если она имеется) и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (!) теперь перенесены назад.
Да-да, выпускной коллектор и головка блока цилиндров - это одна отливка со своим контуром охлаждения, что позволило решить сразу несколько задач: ускорить прогрев нейтрализатора (тем самым уменьшить выбросы СО) и салона автомобиля при холодном пуске, а после охладить выпускные газы при полной нагрузке, чтобы увеличить ресурс турбокомпрессора. Кстати, нейтрализатор расположен сразу за турбокомпрессором, что еще больше сокращает время его прогрева.
Проверено: в зону рабочей температуры моторы ЕА211 выходят очень быстро. Хотя основной упор конструкторы делали на уменьшение расхода топлива и выбросов СО, но быстрый прогрев мотора подразумевает и увеличение его ресурса.
Теперь применяется только алюминиевый блок цилиндров с гильзами из серого чугуна (ранее мотор 1.4 имел чугунный блок цилиндров). Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве - многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов, благодаря чему получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.
Все двигатели лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется только зубчатым ремнем, причем необслуживаемым. Еще из нововведений - двухконтурная система охлаждения. Интеркулер (охладитель наддувочного воздуха) раньше был воздушным, теперь же отдает тепло охлаждающей жидкости. При этом сам узел интегрирован во впускной коллектор. А для европейского и некоторых других рынков имеется возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на 1400-4000 об/мин.
От оценочных суждений по поводу надежности мы воздержимся. Но факт в том, что Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Долгий прогрев в холода (производителю ранее приходилось применять дополнительный отопитель салона) и не совсем удачная конструкция цепного привода ГРМ канули в прошлое. Кроме того, снизилась термическая нагруженность турбокомпрессора. По потребительским характеристикам все тоже выглядит весьма прилично: моторы получились приемистые, эластичные, экономичные, с малым выбросом СО. Учитывая "подмоченную" репутацию VAG со случаями перескока цепи ГРМ и значительные средства, потраченные на разработку модульных технологий, вряд ли производитель рискнет выпускать сырой продукт. К тому же унификация означает, что в случае обнаружения, например, дефектного узла отзыв машин может достичь огромного масштаба! Поэтому мы почти уверены, что линейка моторов перед запуском в серию прошла серьезную проверку на предмет выявления слабых узлов. Но как оно получится на деле - покажет только время.
Рассмотрим конструкцию и характеристики нового "атмосферника".
1.6 MPI (CWVA) - средство от "турбофобии"
| Буквенное обозначение двигателя | CWVA |
| Нормы токсичности | EU-5 |
| Объем двигателя, куб. см | 1598 |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | 81 (110)/5500-5800 |
| 155/3800 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 76,5 |
| Ход поршня, мм | 86,9 |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Система подготовки смеси | MPI |
| Октановое число топлива (не менее) | 95 (допускается 91) |
| Число цилиндров/число клапанов на цилиндр | 4/4 |
Новый мотор 1.6 MPI создан для рынков, где часть покупателей предвзято относится к маленьким турбомоторам и коробкам DSG, для стран, где качество топлива вызывает сомнения, а условия эксплуатации не самые благоприятные. Опять же меньше деталей - надежнее конструкция, дешевле сам автомобиль (но не в Таможенном союзе, где растаможка 1.6 выходит дороже схожего по характеристикам 1.2 TSI).
Технические характеристики нового мотора таковы: 110 л.с. и 155 Нм, рабочий объем - 1598 куб. см, степень сжатия - 10,5:1, ход поршня - 86,9 мм. Соответствует нормам токсичности Евро-5. Комплектуется 5-ступенчатой "механикой" или 6-диапазонной АКПП 09G фирмы Aisin.
Грубо говоря, новый 1.6 MPI является не чем иным, как атмосферной вариацией моторов TSI серии EA211. В этой линейке, как мы знаем, все максимально унифицировано, как в конструкторе "Лего". Но если сравнивать с турбомоторами EA211, CWVA отличается цилиндрами и поршнями большего диаметра; отсутствием турбокомпрессора и промежуточного охладителя воздуха на впуске (интеркулера); отсутствием топливного насоса высокого давления; головкой цилиндров и впускного коллектора, приспособленной под распределенный впрыск бензина. Кроме того, на двигателе 1.6 иной корпус воздушного фильтра, располагающийся над головкой цилиндров. "Свой" рабочий объем, большая степень сжатия. Отличается мотор и другими деталями и параметрами. Впрочем, главное - архитектура двигателей линейки EA211 общая, "ноги" у нового мотора "растут" от 1.2 и 1.4 TSI.
Более подробно пройдемся по отдельным узлам, регламентам обслуживания и изучим Skoda Octavia с 1.6 MPI вживую.
Под капотом у Skoda Octavia и Volkswagen Golf VII с мотором 1.6 MPI все одинаковое, но незначительные отличия все же есть. Например, Golf имеет дополнительную шумоизоляцию и газовый упор капота, чего в Octavia не обнаруживается. Доступ ко всем агрегатам, заправочным емкостям и лампочкам головного света свободный, пространства много. Мотор получился очень компактным. Все это должно упростить обслуживание и ремонт.
Корпус воздушного фильтра располагается над головкой блока цилиндра. Данная мера освобождает место в подкапотном пространстве, нет нужды городить дополнительные патрубки.
В описании новой серии моторов указано: "ЕА211 характеризуется готовностью к требованиям экологических cтандартов, которые будут действовать в будущем, - EU6, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle - экологический класс в США) - и к использованию электропривода".
Слева от силового агрегата по ходу движения автомобиля в подкапотном пространстве достаточно свободно: новая серия EA211 к использованию электропривода действительно готова. Аккумулятор имеет емкость 51 Ач. Однако есть и платформа под его установку большей площади, чем сам аккумулятор, - иные версии Octavia и Golf подразумевают наличие системы Старт/Стоп.
Тем не менее к приводу ГРМ подобраться трудно - для его обслуживания придется вывешивать двигатель.
Ремень натягивается автоматическим натяжным роликом, который одновременно направляет его с помощью буртиков. Как утверждается в технической документации, благодаря применению современных технических решений, таких как, например, стекловолоконное армирование, срок службы ремня соответствует сроку службы всего автомобиля. Однако в Беларуси на замену ремня ГРМ регламент имеется - об этом чуть ниже. Кстати, эти зубчатые ремни первоначально были разработаны для приводов ГРМ дизельных двигателей, в которых они должны выдерживать высокие нагрузки. Выдержат ли они большие пробеги? Посмотрим.
Регуляторы фаз газораспределения работают по принципу поворотных гидродвигателей. В случае с мотором 1.6 MPI имеем фазовращатель только на впуске.
Блок цилиндров алюминиевый литой, с чугунными гильзами (прежние двигатели 1.4 TSI имели чугунный блок цилиндров). В линейке EA211 главный параметр, по которому можно отличить блок цилиндров четырехцилиндровых двигателей, - диаметр цилиндра. В случае мотора 1.2 он равняется 71,0 мм, 1.4 - 74,5 мм, 1.6 -76,5 мм. Капитальный ремонт двигателя предполагает замену шорт-блока.
По информации производителя, кривошипно-шатунный механизм новых двигателей спроектирован так, чтобы обеспечить уменьшение подвижных масс и меньшее трение. "Коленчатые валы, шатуны и поршни настолько оптимизированы по массе, что даже в трехцилиндровых двигателях удалось отказаться от применения обычного в таких случаях балансирного вала", - утверждается в технической документации.
На двигателях MPI, подверженных меньшим нагрузкам, используются литые коленчатые валы, а на моторах TSI - кованые коленчатые валы. Чтобы еще больше снизить массу, в щеках коленвала высверлены полости. Производитель утверждает, что все эти меры снижают силы инерции движущихся частей и, таким образом, уменьшают нагрузку на коренные подшипники.
В новых моторах инженеры снижали вес везде, где только можно, в том числе и на ШПГ.
При разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии отработавших газов для ускорения прогрева двигателя. Особенности узла - 4 клапана на цилиндр, поперечный проток ОЖ, встроенный выпускной коллектор, возможность использования альтернативных видов топлива (в линейке ЕА211, напомним, имеются двигатели, приспособленные для работы на природном газе). Выпускной коллектор, встроенный в ГБЦ, помимо всего прочего, обеспечивает еще и более быстрый запуск лямбда-регулирования.
На всех двигателях семейства EA211 для охлаждения применяется двухконтурная система. При этом температура ОЖ, циркулирующей в блоке цилиндров и головке блока цилиндров, разная. Управление температурой осуществляется с помощью двух термостатов, объединенных в один корпус. Насос системы охлаждения объединен с данным корпусом. Привод осуществляется с помощью зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов.
Инженеры VAG утверждают, что данная схема имеет целый ряд преимуществ. Блок цилиндров прогревается быстрее, уменьшаются потери на трение в кривошипно-шатунном механизме за счет более высоких температур в блоке цилиндров. Улучшается охлаждение камер сгорания за счет более низкого уровня температуры в ГБЦ. Благодаря этому улучшается наполнение цилиндров, уменьшается склонность к детонации. У двигателей MPI термостат для ГБЦ открывается начиная с температуры ОЖ 80°C. Второй термостат (для блока цилиндров) открывается при достижении 105°C.
Масляный поддон мотора 1.6 MPI состоит из двух частей. Верхняя часть выполнена из алюминия, нижняя часть штампованная, из листовой стали. Нерегулируемый масляный насос (без двух ступеней давления масла, как в некоторых других моторах линейки) расположен в верхней части масляного поддона, на котором располагается и кронштейн для масляного фильтра. То есть расположены эти уязвимые узлы относительно низко к земле. Зато нижняя часть поддона стальная - так надежнее.
Снизу мотор и КПП прикрыты только пластиковым пыльником. Впрочем, можно дополнительно приобрести и установить металлическую защиту картера.
По вопросам межсервисного интервала мы поговорили со специалистами официальных представителей Skoda и Volkswagen в Беларуси.
Официальный сервис Skoda предлагает замену масла и масляного фильтра раз в 15.000 км или раз в год в зависимости от того, что наступит раньше. Воздушный фильтр следует менять каждые 30.000 км, свечи - раз в 60.000 км. Что касается замены ремня ГРМ, то производителем она не регламентируется. Однако специалисты "ФелОкт-сервиса" утверждают, что при пробеге 60.000 км будет проведена проверка состояния узла, а при 120.000 рекомендуется замена ремня.
В соответствии со списком регламентных работ для мотора 1.6 MPI официального сервиса Volkswagen замена ремня ГРМ должна производиться при достижении 240.000 км. В остальном все идентично. В обоих случаях не регламентируется замена масла в АКПП и топливного фильтра, который совмещен с модулем подачи топлива и расположен в баке.
1.6 MPI рассчитан на использование бензина с октановым числом 95, но допускается использование бензина с числом не ниже 91.
Кстати, раз уж Octavia с 1.6 MPI оказалась на подъемнике, хочется еще раз обратить внимание на некоторые положительные нюансы. Во-первых, отметим простую и ремонтопригодную схему подвесок: спереди - McPherson со стальными рычагами и шаровой на болтах (!), сзади - балка с разнесенными амортизаторами и пружинами. Привет, Passat B3! Причем менять задние амортизаторы даже проще, чем у сакральной для белорусов модели Volkswagen…
У Golf VII в плане подвесок все то же самое. Правда, с некоторыми другими моторами у Golf и Octavia сзади будет применена многорычажная схема.
Во-вторых, все ниши и частично днище укрыты пластиковой защитой. При этом на антикоррозийной мастике, как видите, производитель не экономил - 12-летняя гарантия от сквозной коррозии на кузов дана неспроста…
Как едет?
Нам вручили ключи от Skoda Octavia c 1.6 MPI и механической коробкой передач. Первое впечатление: "атмосферная" Octavia после опробованных ранее 1.4 и 1.8 TSI - вариант для пенсионеров. Шумоизоляция тоже кажется слабее по сравнению с более дорогими вариантами Octavia. Нет и той фантастической эластичности, которую дарят моторы TSI.
Но это только первое впечатление. Достаточно заглянуть в прайс-листы - и все становится на свои места. Крупная на вид машина с этим мотором весит всего 1225 кг. По правде говоря, 110-сильного 1.6 MPI для нее более чем достаточно. Звезд с неба мотор не хватает, но и нет ощущения, что двигателю трудно справляться с весом автомобиля. Для "атмосферника" подобного объема его можно даже назвать вполне динамичным.
Добавим сюда четкие переключения механической коробки передач с удачно подобранными передаточными соотношениями. Нет проблем со стартом, так как "низы" более выразительные, чем на том же 1.2 TSI. Заметный подхват ощущается с 2000 об/мин, а для более динамичного ускорения стрелку тахометра можно подбросить выше 4000 об/мин. Кстати, при 100 км/ч на пятой передаче получается чуть меньше 2500 об/мин.
| Технические данные Skoda Octavia (с двигателями CWVA, CJZA и CHPA) | |||
| Двигатель | 1.6 MPI (CWVA) | 1.2 TSI (CJZA) | 1.4 TSI (CHPA) |
| Объем двигателя, куб. см | 1598 | 1197 | 1395 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 110/5500-5800 | 105/4500-5500 | 140/4500-6000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 155/3800 | 175/1400-4000 | 250/1500-3500 |
| Трансмиссия | 5М | 6М | 6М |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 10,6 | 10,3 | 8,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 192 | 186 | 215 |
| Расход топлива город/трасса/средний, л | 8,5/5,5/6,4 | 5,9/4,4/4,9 | 6,5/4,6/5,3 |
Любителям динамичной езды все же порекомендуем доплатить за 140-сильную версию с 1.4 TSI. По паспортным данным, разница между ними в разгоне до 100 км/ч составляет всего 2,2 секунды, но по субъективным ощущениям это небо и земля! Все-таки 250 Нм 1,4-литрового турбомотора против 155 Нм "атмосферника" дают о себе знать. Но тем, кому важнее простота конструкции и надежность, адресованы версии 1.6 MPI с "механикой" или гидромеханическим "автоматом". С другой стороны, и 1.2 TSI, и 1.4 TSI могут сэкономить значительные средства за счет более низкого расхода топлива…
Вердикт сайт
В 2014 году в качестве альтернативы моторам TSI в гамме силовых агрегатов VAG появился 1.6 MPI. Насколько нам известно, на данный момент Octavia и Golf с ним в Беларуси пользуются хорошим спросом, несмотря на немного худшие показатели динамики разгона, удобство управления тягой и больший расход топлива по сравнению с 1.2 TSI. Преимущества MPI заключаются в надежности (чем меньше узлов и деталей, тем меньше вероятность возникновения поломок) и более низких требованиях к качеству топлива по сравнению с моторами с непосредственным впрыском. К тому же с 1.6 предлагается честный гидромеханический 6-диапазонный "автомат".
По поводу выбора между TSI и MPI можно очень долго спорить, но пока белорусский потребитель в случае со Skoda голосует именно за последний вариант. Что касается Volkswagen, то белорусы чаще покупают Golf c 1.4 TSI и 1.6 MPI, чем c 1.2 TSI. По информации дилера, продажи Golf c 1.6 MPI и 1.4 TSI на данный момент примерно равны.
Мотор абсолютно новый, входит в линейку EA211 и местами копирует конструкцию и технические решения своих собратьев по серии. Пока можно сделать вывод только о потребительских характеристиках и инновационных технических решениях - в этом линейка силовых агрегатов действительно удалась. Правда, серьезно смущает факт отсутствия регламента на замену топливного фильтра и масла в АКПП. Что касается широкого использования алюминия вместо стали и чугуна в моторах, то от этого уже никуда не уйти…
Как все это будет работать - покажет только время. Ждем отзывов владельцев.
Цены и комплектации автомобилей с 1.6 CWVA
Skoda Octavia c мотором 1.6 MPI на белорусском рынке предлагается в двух вариантах кузова (лифтбек или универсал) и трех комплектациях: Active, Ambition и Elegance. Выбирать можно между 5-ступенчатой МКПП и 6-диапазонным гидромеханическим "автоматом".
Стоимость версии Skoda Octavia лифтбек с мотором 1.6 MPI и "механикой" в начальной комплектации Active составляет 15.990 евро ($19.900). Это на 190 евро дороже базовой версии Octavia с мотором 1.2 TSI. Но комплектации Ambition и Elegance с атмосферным двигателем пока что дешевле аналогичных комплектаций с 1.2 TSI за счет предлагаемых скидок. Cтоимость базовой версии, но с кузовом универсал и 1,6-литровым двигателем составит 17.240 евро ($21.450). В базовую комплектацию Active входят подушки безопасности водителя и пассажира, ABS, ESP, электропривод и электрообогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, аудиосистема BLUES-1 DIN (AM/FM/USB/Aux-in), центральный замок, электромеханический усилитель руля, пакет для плохих дорог (без защиты картера). За кондиционер придется доплатить 1290 евро ($1605). АКПП для "атмосферника" доступна начиная с комплектации Ambition (18.800 евро, или $23.400).
На лифтбек Skoda Octavia в комплектациях Ambition и Elegance с 1.6 MPI и механической коробкой передач в момент публикации материала действовали акции: первая оценивается в 16.700 евро ($20.780), вторая стоит 18.400 евро ($22.895).
Самый доступный трехдверный Volkswagen Golf Trendline c мотором 1.6 MPI стоит $23.056, что на $1239 дороже идентичной версии, но с 1.2 TSI. В комплектацию входят семь подушек безопасности, электромеханический усилитель руля, ABS, ESP, электронная блокировка дифференциала XDS, кондиционер, аудиосистема Composition Colour с 12,7-сантиметровым сенсорным дисплеем, электропривод и электрообогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, центральный замок, автоматический стояночный тормоз с ассистентом комфортного старта при движении на подъеме, подготовка автомобиля к эксплуатации в странах северной климатической зоны и т.д. Версия с "автоматом" оценивается в $25.247. Топовый пятидверный Golf c MPI - Trendline Sonder Plus - предлагается за $26.910. В таком автомобиле есть "автомат", климат-контроль, задние электростеклоподъемники, парктроники спереди и сзади, электрообогрев передних сидений и т.д.
За получением более точной информации о наличии автомобилей, оснащении и ценах рекомендуем обратиться к дилерам.
| ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ | ||
| Skoda Octavia 1.6 MPI | Volkswagen Golf 1.6 MPI | |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Тип | бензиновый | |
| Число и расположение цилиндров | 4, рядное | |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 | |
| Мощность, л.с. при об/мин | 110/5500-5800 | |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 155/3800 | |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Привод | передний | |
| Тип | 5, механическая (6, автоматическая) | |
| ПОДВЕСКИ, ТИП | ||
| Передняя | независимая McPherson | |
| Задняя | полузависимая пружинная | |
| ДИНАМИКА | ||
| Разгон до 100 км/ч, с | 10,6 (12) | 10,5 (11,9) |
| Макс. скорость, км/ч | 192 | 190(186) |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | ||
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 5,5 (5,3) | 5,0 (5,2) |
| В городском цикле, л/100 км | 8,5 (9) | 8,1 (8,9) |
| В смешанном цикле, л/100 км | 6,4 (6,7) | 6,1 (6,6) |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4659/1814/1461 | 4255/1799/1452 |
| Колесная база, мм | 2686 | 2637 |
| ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ | ||
| Объем багажника, л | 590-1580 | 380-1270 |
| Емкость топливного бака, л | 50 | |
Редакция выражает благодарность официальному представителю Skoda в Беларуси компании "ФелОкт-сервис" и официальному импортеру Volkswagen "Атлант-М Фарцойгхандель"
Мы по-прежнему ищем автомобили, приобретенные новыми в РБ и оснащенные моторами TSI с большими пробегами (от 200-300 тыс. км).
Что немцу турбомотор, то русскому клубок сомнений. Отсутствие у новой Octavia обычных атмосферных двигателей россияне восприняли с настороженностью, тем более базовые машины получили маломерку 1.2 TSI. Кому-то не нравился имидж машины с объемом мотора «как у Корсы», кто-то боялся замерзнуть зимой, а большинство просто не хотели двигатель с прямым впыском и наддувом. И это понятно: ладно, когда под капотом 180 л.с. и 1,8 TSI, а если речь о 105 л.с., стоит ли огород городить?
И вот Skoda вернулся в линейку мотор 1.6 MPI. Только не сделайте ошибки - это не тот двигатель 1.6 CFNA, что знаком нам по моделям Polo Sedan и Skoda Rapid . Это совершенно новый мотор с индексом CWVA и совершенно новой архитектурой, производство которого в скором времени наладят в Калуге.
Skoda Octavia III построена на платформе MQB, к которой «прилагалась» и совершенно новая линейка моторов семейства EA211. Несколько типоразмеров этих моторов (1.2 TSI , 1.4 TSI, 1.8 TSI) имели мало общего с моторами семейства EA111, которые устанавливались на прошлую Octavia, хотя одинаковые индексы путали клиентов. Так вот, мотор 1.6 MPI на современной «Октавии» также относится к новому семейству EA211 , однако лишен наддува и непосредственного впрыска. Но остальные родовые признаки на месте: алюминиевый блок, интегрированный в головку блока выпускной коллектор, изменяемые фазы газораспределения, ременный привод ГРМ. Почему не установили мотор от Polo Sedan? Во-первых, он слабоват для Octavia, во-вторых, платформа MQB в принципе совместима только с моторами семейства EA211. Подробнее об отличиях двух поколений моторов - в нашем материале .
Вообще движок 1.2 TSI мне нравился: он превосходил ожидания. Отзывчивый характер и хорошая тяга во всем диапазоне, кроме самых низов, позволяли Skoda Octavia разгоняться бодрее, чем большинство конкурентов с атмосферными 1.6. Впрочем, о пролитом молоке не плачут…
Зато 1.6 MPI в сравнении с турбомоторами неприхотлив, и если уж положить руку на сердце, покупая «Октавию» я бы однозначно предпочел его К тому же и «автомат» этому мотору положен обычный, гидромеханический, а не пресловутый DSG. Вопрос-то собственно один – достаточно ли 1.6-литрового атмосферника для столь крупной машины?
На тесте была Octavia с «механикой». Первые впечатления, скорее, позитивные: двигатель разгоняет машину честно и даже непринужденно, словно Octavia – это не переросток гольф-класса, а какой-нибудь B-классник. Разительной разницы с турбомотором нет, и это показалось мне настолько странным, что я полез изучать характеристики. В разгоне до 100 км/час атмосферная «Октава» проигрывает версии 1.2 TSI лишь треть секунды – 10,6 против 10,3 сек, – так что цифры подтверждают субъективные ощущения.
Сравнение характеристик Skoda Octavia с разными двигателями
Разгону помогает умеренная масса: за счет шасси из высокопрочных сталей базовая Octavia 1.6 MPI весит 1225 кг, что весьма неплохо для машины длиной более 4,6 м. Для сравнения, близкий по габаритам Peugeot 408 на 150 кг тяжелее. Кроме того, у Skoda отличная коробка передач с внятным механизмом переключения и удачным подбором чисел.
И все-таки отличия есть. Предельные возможности моторов близки, но чтобы выжать 100% из двигателя 1.6 MPI, нужно больше трудиться. Прежде всего, рычагом коробки передач. Там, где 1.2 TSI с огоньком подхватывал машину с 2000 об/мин, атмосферный двигатель впадает в задумчивость. Хочешь ускоряться интенсивно – не ленись включать пониженные передачи, удерживая обороты в диапазоне 3000 об/мин и выше. Иной раз, забыв скинуть одну-две передачи, получаешь ватный отклик, потому что двигатель дремлет на 2000 об/мин. Пятая передача здесь – для неспешного круиза по трассе, а для любых активных маневрах нужно работать: третья, вторая, третья, четвертая…
Есть и разница в эффективности: если судить по паспортным данным, в среднем турбо-Октава экономила бы 1 л/100 км. С другой стороны, она более чувствительна к качеству топлива, тогда как мотор 1.6 MPI проблем с российским бензином не имеет.
Версию с гидромеханикой мы не пробовали, но есть подозрения, что вот она-то окажется более сонной: по крайней мере, Polo Sedan с аналогичным агрегатом едет скромно, причем субъективное впечатление усиливается сильно задемпфированной педалью раза.
Но вообще мотор неплох. Если абстрагироваться от сравнения с 1.2 TSI, то Octavia 1.6 MPI едет лучше многих конкурентов с двигателями аналогичного объема. В конце концов, для любителей динамики Skoda предлагает 1.4 TSI (140 л.с.), который везет много лучше атмосферных 2-литровых агрегатов, а до миллиона рублей можно купить Octavia 1.8 TSI (180 л.с.) с динамикой почти как у горячего хетча. Но я уверен, многим клиентам Octavia 1.6 MPI придется по душе: ее ведь и покупают прагматики, и двигатель такой же, под семейные нужды
Octavia — один из любимых авто Андрея Винникова. Подозреваю, из-за багажника, в котором его оборудование скромно умещается в одном углу
В остальном версия 1.6 MPI – это типичная «Октавия» с просторными задними сиденьями, лучшим в классе багажником, классной эргономикой и правильно настроенными органами управления. Говорят, перенастроили еще заднюю подвеску, и хотя сравнивать за глаза не берусь, по виброкомфорту Octavia 1.6 MPI мне понравилась: к мелочевке чувствительна, но рельсы проезжает на ура. Определенно, это один из лучших автомобилей в классе.
К чему придраться? К цене. Напомню, . Казалось бы, установка более простого двигателя должна уронить цену, но не тут-то было: Octavia 1.6 MPI стоит от 644 тысяч, и это – без кондиционера и магнитолы. С ними цена подскочит до 689 тысяч. Не сказать, что это безумно дорого, ведь и конкуренты за год подросли, но все же очередной прайсовый иллюзион рассыпался. Халявы не будет. Тестовая машина с климат-контролем и с мультимедийным экраном, по моим подсчетам, стоит почти 800 тысяч.
Наверняка на повышение цены сыграл выход , который близок к «Октавии» по концепции, но проще. В сравнимой версии он стоит порядка 567 тысяч: для Skoda важно развести модели по нишам, чтобы «Октавия» не отвлекала внимание от новинки.
В таком ракурсе «Рапид» почти неотличим от «Октавии»
И сразу напрашивается сравнение: стоит ли доплачивать поболее 100 тысяч рублей за «Октавию»?
Если поставить во главу угла практичность, то они близки. Оба вместительные, с хорошими багажниками, адекватной динамикой и приятной управляемостью. «Октавия» чуть крупнее, что особенно заметно по ширине салона, но пропасти между ними нет.
Для меня основная разница – в комфорте. «Октавия» лучше по всем направлениям: это касается удобства посадки водителя и задних пассажиров, изолированности от внешней среды, субъективного ощущения качества и множества других мелочей. Не то чтобы «Рапид» был нарочито дискомфортным, нет, по меркам класса он и вовсе хорош. Но стотысячная прибавка в стоимости делают «Октавию» машиной рафинированной, тогда как младший братец все равно вырублен с мыслями об экономии. Проще говоря, выбор между «Рапидом» и «Октавией» помимо кошелька определяется степенью избалованности будущего владельца.
Подытоживая скажу так: появление атмосферного мотора – шаг верный. Он не испортил концепцию машины, зато сделал ее «понятнее» для российской клиентуры. Гегемония турбомоторов нарушена, а для России это хорошая новость.
Двигатель 1.6 MPI, вышедший в 2014 году, является новым агрегатом семейства EA211 в которое входят также и турбомоторы, но я расскажу именно об атмосфернике CWVA, который устанавливается на множества автомобилей концерна VAG. В частности, это VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
Этот атмосферник на российском рынке заменил турбированный мотор 1.2 TSI, который требователен к качеству топлива и имеющий проблемы с растягивающейся цепью ГРМ. И также сыграл тот фактов, что в России не любят моторы с очень малым объемом, и больше предпочитают атмосферники, либо турбо, объемом не меньше 1.4 литра.
В Европе, кстати, автомобили VAG таким мотором не оснащаются, так как там практически все турбированные.
Наш двигатель 1.6 MPI представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и сделали соединили выпускной коллектор с головой блока — получилось единое целое. Немцы как это только возможно упростили конструкцию с целью повышения эффективности и снижения себестоимости, учитывая, что и валюта нынче повысилась, а чтобы продажи не падали, нужно оптимизировать издержки.
По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км. Однако, из-за относительно недавнего выхода ДВС в свет — этого еще никто не проверял. Но советую проверять его работу каждые 60 000 км или еще раньше во избежание недоразумений.
Основные проблемы, недостатки данного агрегата заключаются пока что в «жоре» масла и течи в районе ремня ГРМ. Если первая проблема наиболее распространена, то вторая встречается крайне редка, но все же дилеры устраняют по гарантии. В частности, один из владельцев Йети заметил подобную течь, во время среагировал, обратившись к дилеру. Итог — течь с сальников уплотнений распредвала. Замена сальников по гарантии.
Жор масла на 1.6 MPI CWVA встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что много. Затем, как говорят, масложор исчезает, однако, владельцы твердят, что подливать масло все равно приходится.
Был проведен один эксперимент в ходе которого удалось «убить» масложор одному из владельца Рапида с таким ДВС. Раньше, как и говорили дилеры он заливал рекомендованное моторное масло Castrol EDGE 5w30 504/507. Затем попробовал сменить его на другое — Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30 в результате чего проблема решилась. Возможно, это единичный случай, и у вас такого не было и не будет, но факт остается фактом.
По сравнению с мотором 1.2 TSI — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ.
Что касается ресурса, то он спокойно проедет без капитального ремонта 250-300 тысяч км пробега и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и во время его менять, и также менять другие расходники. И заливать качественный бензин — рекомендуется АИ-95, но можно и 92-й.
Третье поколение модели Шкода Октавия (кузов А7) в июне 2013 года вышло на российский рынок с абсолютно новой линейкой силовых агрегатов серии EA211, которая пришла на смену старым моторам EA111. В гамму двигателей тогда входили бензиновые «турбочетверки» 1.2 TSI, 1.4 TSI и 1.8 TSI, а также примкнувший к ним дизель 2.0 TDI. Однако уже спустя несколько месяцев, весной 2014 года, производитель принял решение заменить начальный турбированный агрегат 1.2 TSI на «атмосферник» 1.6 MPI. Такая рокировка, по всей видимости, была вызвана желанием расширить круг потенциальных покупателей за счет тех автовладельцев, кто с недоверием относится к наддувным моторам и составляющим им пару «роботам» DSG, еще не до конца избавившимся от статуса проблемной КПП. Такого рода покупателям модификация с атмосферным двигателем, дополненным классической автоматической коробкой Aisin с 6-ю ступенями, наверняка казалась настоящим апологетом надежности. В пользу новой версии говорил и довольно низкий ценник. Чего же стоит ждать от Шкоды Октавия с двигателем 1.6 MPI, и какие слабые/сильные стороны можно отметить у лишенного турбонаддува мотора?
Что за мотор 1.6 MPI?
Для начала не помешало бы поговорить о конструктивных особенностях атмосферной «четверки». Агрегат, получивший индекс CWVA, является новой разработкой, в основе которой лежат турбомоторы, входящие в семейство EA211. У своих собратьев «атмосферник» позаимствовал практически все базовые детали: легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, головку блока со встроенным выпускным коллектором, 16-клапанный ГРМ, двухконтурную систему охлаждения, унифицированную схему креплений под платформу MQB. Вместе с тем из архитектуры исключили все «наддувные» компоненты - компрессор, интеркулер, ТНВД.
Прибавка в объеме была достигнута за счет установки поршней большего диаметра и увеличения их хода (радиус кривошипа коленвала сделали больше). Головка блока цилиндров прошла модернизацию для установки системы распределенного впрыска. С получившегося силового агрегата объемом 1598 куб. см. удалось «снять» 110 л.с. мощности и 155 Нм крутящего момента. В приводе ГРМ у двигателя 1.6 MPI (впрочем, как и у других моторов серии EA211) используется зубчатый ремень, способный «ходить» 120 000 км. Именно при таком пробеге рекомендуется его менять.
Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 110 л.с.:
| Двигатель | 1.6 MPI 110 л.с. |
|---|---|
| Код двигателя | CWVA |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Тип впрыска | распределенный |
| Наддув | нет |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 |
| Степень сжатия | 10.5:1 |
| Диаметр цилинда, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 86.9 |
| Порядок работы цидиндров | 1-3-4-2 |
| Мощность (при об/мин), л.с. | 110 (5500-5800) |
| Максимальный крутящий момент (при об/мин), Н*м | 155 (3800) |
| Экологический класс | Евро-5 |
| Топливо | Бензин с октановым числом не ниже 91 |
| Автоматическое регулирование зазора в клапанах | да |
| Катализатор | да |
| Лямбда-зонд | да |
Характеристики Шкода Октавия А7 с двигателем 1.6 MPI
С точки зрения технических характеристик Шкода Октавия с 1.6-литровым «атмосферником» MPI уступает модификации с турбомотором 1.2 TSI по целому ряду показателей. Например, она медленнее разгоняется (12 против 10.5 секунд) и потребляет больше горючего (6.7 против 5 литров). Но, как показывает практика, многие автолюбители при выборе машины руководствуются в первую очередь критерием надежности. И тут у Octavia 1.6 есть преимущество – как ни крути, атмосферный агрегат менее склонен к поломкам из-за отсутствия капризной системы турбонаддува, а распределенный впрыск в отличии от прямого предъявляет меньшие требования в качеству топлива. Плюс к этому в паре с мотором MPI идет традиционный гидромеханический «автомат», пользующийся большим доверием.
Технические данные Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Модификация | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно | |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 | |
| Степень сжатия | 10.5 | |
| Количество цилиндров | 4 | |
| Расположение цилиндров | рядное | |
| Диаметр цилинда, мм | 76.5 | |
| Ход поршня, мм | 86.9 | |
| Количество клапанов | 16 | |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 110 (5500-5800) | |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 155 (3800) | |
| Трансмиссия | ||
| Механическая коробка передач | 5-ступенчатая МКПП | |
| Автоматическая коробка передач | 6-ступенчатая АКПП | |
| Привод | передний | |
| Подвеска | ||
| Передняя подвеска | независимая, типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | |
| Тормоза | ||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Размеры кузова | ||
| Длина, мм | 4659 | |
| Ширина, мм | 1814 | |
| Высота, мм | 1461 | 1480 |
| Колесная база, мм | 2680 | |
| Объем багажника, л (мин/макс) | 568/1558 | 588/1718 |
| Масса | ||
| Снаряженная масса, кг | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Полная разрешенная масса, кг | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Топливные показатели | ||
| Расход топлива в городском цикле, л/100 км | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Топливо | АИ-95 | |
| Объем бака, л | 50 | |
| Скоростные показатели | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 192 (190) | 191 (188) |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Какие проблемы могут возникнуть с двигателем 1.6 MPI 110 л.с.?
Одной из ключевых особенностей 1.6-литрового мотора MPI является большой расход масла, причем повышенный «аппетит» наблюдается даже у новых двигателей. В этом нет ничего страшного до тех пор, пока потери масла на угар не начнут превышать допустимые нормы. Тревожным сигналом, намекающим на возможное появление проблем, является увеличение расхода до 500 грамм на тысячу километров или больше того. Здесь уже следует обратиться к специалистам для выяснения причин масложора.
Предрасположенность к повышенному расходу масла двигателем 1.6 MPI обусловлена прежде всего его конструктивными особенностями – небольшой толщиной поршневых колец, малой массой и высотой поршней. Уменьшение размеров и облегчение этих деталей способствует снижению потерь на трение, что позволяет лучше экономить топливо и минимизировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В то же время такая ЦПГ хуже «переваривает» большие нагрузки, становясь более чувствительной к режимам работы двигателя и качеству применяемого масла. При определенном раскладе поршневая группа может перегреваться, что неминуемо влияет на работу компрессионного и маслосъемных колец, которые уже не могут полноценно выполнять свои функции. В результате в камеру сгорания попадает больше масла, чем положено, его сгорание приводит к образованию отложений на стенках цилиндров и юбках поршней.
В числе возможных причин большого угара масла в двигателе CWVA 1.6 MPI также называются особая структура поверхности стенок цилиндров, получаемая после хонингования, недостаточное преднатяжение маслосъемных колец, конструктивные недочеты, связанные с переделкой турбированного мотора в атмосферный.
В любом случае, дабы обезопасить себя от преждевременных проблем, в ходе эксплуатации своей Skoda Octavia 1.6 необходимо соблюдать несколько простых правил:
- Использовать только рекомендованное производителем моторное масло , избегать подделок, отдавать предпочтение маслам с лучшими моющими свойствами и низкой склонностью к образованию отложений.
- Своевременно менять масло в двигателе. Вовремя означает не по пробегу, а по фактически отработанным моточасам и реальному состоянию.
- Регулярно проверять уровень масла и при быстром его падении обязательно обращаться в сервисный центр.
- Не допускать перегрева двигателя, по возможности исключить неблагоприятные режимы движения (длительное стояние в пробках в жаркую погоду).
В принципе весь это комплекс мер должен выполнять владелец любого современного автомобиля, разве что в данном конкретном случае от хозяина машины требуется более внимательное отношение к регламенту работ по техническому обслуживанию.
Некоторые выводы
Появление в гамме моторов Шкода Октавия А7 двигателя 1.6 MPI 110 л.с. можно однозначно расценить как положительный момент. У автолюбителей появляется больше свободы в выборе силовых установок и коробок передач. Новый агрегат разработан в соответствии с последними тенденциями двигателестроения, укладывается в экологические нормы Евро-5, обладает хорошими потребительскими свойствами. Кроме того, силовому агрегату отведена роль базового, то есть комплектуемые им модификации самые дешевые. По состоянию на октябрь 2016 года цена на Skoda Octavia 1.6 MPI начинается с 899 тысяч рублей (версия с 5-ступенчатой «механикой»).
Первое время Октавии для российского рынка оснащались 110-сильными моторами зарубежной сборки. В сентябре 2015 года производство двигателей было налажено на заводе в Калуге. В настоящее время атмосферные «четверки» 1.6 серии ЕА211 устанавливаются сразу на несколько моделей Volkswagen/Skoda. Помимо Octavia в это число входят Yeti, Rapid, Polo и Jetta.