Формула 1 очень технологичный, но не менее опасный вид спорта. Большие нагрузки, скорость и погодные условия чаще всего влияют на ситуацию на треке. Многие годы в Формуле 1 не было как таковых правил, были лишь общие понятия. Но в последние десятилетия вопрос человеческой жизни стал гораздо выше остальных приоритетов, для того чтобы сохранить её в Формуле 1 были разработаны жёсткие правила и технический регламент .

Вот выписка и общего свода правил:

Существуют строгие правила, регулирующие поведение пилота в движении и стюарды имеют полное право накладывать различные штрафы на пилотов, которые их не исполняют как во время гонки так и во время тренировочных заездов.

Нарушения могут быть разные, как фальстарт, так и создание опасной ситуации, неправомерная блокировка другого пилота, помеха другому водителю выезда или въезда на пит-лейн, превышение скорости на пит-лейне.

Кроме того пилоты не могут покидать трек без уважительных причин. Так же не допускается изменения более одного направления движения при защите позиции. Если пилот покинул трек защищая свою позицию, то он может вернуться, при этом он обязан обеспечить безопасное расстояние шириной в один болид между своим автомобилем и краем трассы.

Если вина водителя или нескольких пилотов не очевидна во время проведения мероприятия, то нормальной практикой является расследование инцидента после окончания соревнования.

Наиболее распространёнными взысканиями от стюардов являются: проезд по пит-лейну, пятисекундный штраф, десяти-секундный штраф.

Под проездом по пит-лейну подразумевается въезд гонщика на пит-лейн и следование по нему с определённой скоростью перед возвращением на трек. 5-ти или 10-ти секундный штраф подразумевает собой остановку в боксах перед тем как пилот опять сможет выехать на трассу.

Существуют два варианта отработки второго 10 – секундного штрафа. 1-й является обязательным к исполнению, т.е он должен быть исполнен в любом случае. Второй вариант, когда 10 секунд прибавляются ко времени пилота после гонки при условии, что пилот не заезжает в боксы в промежуток между назначением штрафа и окончанием гонки.

Так же пилотом разрешено не останавливаться для отбывания 5-секундного штрафа, при условии что пилот не заезжает в боксы в промежуток времени между вынесением пенальти и окончанием гонки. А штрафные секунды будут добавлены к его времени в конце заезда.

После объявления штрафа пилоту, у него есть три круга для того, чтобы он заехал на пит-лейн для его исполнения в противном случае пилоту могут показать , что приведёт к его дисквалификации.

Если наказание вынесено пилоту за три круга до конца гонки, то он может не останавливаться, тогда к его времени будут прибавлены следующие временные интервалы: 5 секунд вместо пятисекундного штрафа, 10 секунд вместо дополнительного десятисекундного штрафа, 20 секунд вместо проезда по пит-лейну, 30 секунд вместо обязательного второго десятисекундного штрафа.

В крайнем случае стюарды могут выбрать более суровое наказание для применения. Они могут понизить стартовую позицию пилота в следующем гран-при, ввести временной штраф, вынести пилоту выговор, исключить гонщика из результатов гонки или отстранить пилота от участия в следующей гонке.

Любой пилот получает минус десять мест на старте текущего или следующего гран-при при условии накопления трёх выговоров. Но только если два или более выговоров получены им за нарушение пилотирования.

В дополнении к водительским штрафам пилот может получить штраф за сверхнормативное использование технических деталей автомобиля: коробки передач или силовой установки.

Каждая внеплановая замена деталей приводит к уменьшению стартовой позиции на 5 мест.

Каждому пилоту разрешено использовать только 4 из каждых шести сменных элементов силовой установки. При этом если норма будет нарушена, пилот получит штраф на старте в гонки. Шесть элементов — это двигатель внутреннего сгорания, тепловой генератор, генератор накопления кинетической энергии, аккумуляторная батарея, турбокомпрессор и блок управляющей электроники.

Недавнее решение FIA присуждать на заключительном Гран При сезона удвоенные очки удивило многих – но в истории Формулы 1 это далеко не первый случай весьма неоднозначных новаций. Эд Стро вспоминает самые причудливые из них

В последние годы в Ф1 всё чаще предлагают странные изменения в правилах, и некоторые из них время от времени даже внедряются в жизнь.

В свете недавнего решения FIA начислять участникам заключительного этапа сезона, который в следующем году пройдет в Абу-Даби, двойные очки - которое, надо сказать, не встретило поддержки болельщиков, - AUTOSPORT вспоминает пятнадцать самых спорных идей относительно изменений в регламенте Больших Призов, которые в свое время привели в изумление не одного адепта Формулы 1.

Некоторые из них были одобрены, а затем отменены, другие так никогда и не продвинулись дальше деклараций своих "гениальных" творцов. Нашлись и предложения, основанные на неожиданном толковании действующего регламента.

Мы не претендуем на составление исчерпывающего списка нелепых идей, возникавших в разные годы в в Ф1, а просто вспоминаем некоторые довольно нетривиальные проекты, которые возникали в чемпионате – преимущественно в последнее время.

Чтобы прийти к нынешнему – взвешенному и эффективному – формату с тремя сегментами квалификации, в Формуле 1 пробовали самые различные варианты розыгрыша стартовых позиций.

В 2005 году, например, было предложено суммировать времена попыток гонщиков из двух квалификационных сессий, и по этому итоговому (или среднему, что одно и то же) времени выстраивать машины на решетке. Это, по мнению инициаторов предложения, должно было заставить пилотов выкладываться по максимуму в обеих сессиях. Причем гонщики проезжали по одному кругу по пустой трассе: в пятницу с пустым баком, а в субботу – с заправленным на первый отрезок гонки.

Столь радикальное предложение не нашло сторонников ни среди болельщиков, ни среди самих гонщиков. В итоге новинка продержалась в Ф1 на протяжении первых пяти этапов сезона-2005 и была отвергнута единогласным решением всех команд перед Гран При Монако.

Заднее антикрыло со свободной центральной частью (CDG)

После того, как было решено, что главным виновником недостаточного количества обгонов в Ф1 являются завихрения воздуха, возникающие непосредственно за несущейся на огромной скоростью машиной, в FIA начали думать, как обойти этот естественный физический эффект.

Бывший босс команды Simtek и технический директор Benetton Ник Уирт предложил идею заднего антикрыла со свободной центральной частью (CDG) - попросту говоря, разрезанное надвое.

Идея была призвана уменьшить завихрения воздушных потоков позади лидирующей машины, что должно было на 20-30% снизить потерю прижимной силы позади идущего автомобиля и тем самым позволить преследователю вплотную подобраться к сопернику.

Впоследствии эта идея была признана непродуктивной – и дальше набросков так и не продвинулась.

Единый поставщик моторов

В пятницу на Гран При Китая 2008 года увидел свет пресс-релиз FIA, в котором говорилось о запуске тендера на монопольную поставку двигателей в Формулу 1, начиная с 2010 года.

Идея состояла в том, чтобы один производитель моторов снабжал силовыми агрегатами все без исключения команды. Наибольшие шансы на победу в тендере были у британской компании Cosworth, создавшей в середине 60-х ставший впоследствии культовым 8-цилиндровый двигатель DFV.

Позже было объявлено, что другие мотористы также смогут производить свои двигатели при условии, что они будут сделаны точно по чертежам, разработанным победителем тендера.

Дошло до того, что в ноябре 2008 года FIA предложила Cosworth разработать проект общего для всех "дешевого" двигателя Ф1.

Почувствовав опасность установления монополии на поставку моторов, остальные производители снизили цены на свою продукцию для клиентских команд. Именно этого в конечном счете уже долгое время добивались в FIA, так что сама идея единого поставщика силовых агрегатов была быстро и благополучно забыта.

Во время канадского Гран При 1993 года технические делегаты Ф1 отправили судьям обескураживающий рапорт о том, что 24 из 26 машин пелотона не отвечают действующему регламенту.

Этот шаг был предвестником решения об отмене всех электронных помощников, последовавшего годом позже. В Монреале же все машины, использующие активную подвеску и/или систему контроля тяги (а такими к тому моменту обзавелись почти все), были признаны вне закона.

На технике Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Tyrrell, Lotus и Minardi была обнаружена активная подвеска, тогда как пилотам Footwork, Jordan, Larrousse, Ligier и совсем юной в ту пору Sauber на разгонах помогала система контроля тяги.

Активную подвеску сочли незаконной из-за влияния, оказываемого "умной" гидравликой, удерживающей постоянный дорожный просвет, на аэродинамику машины, а система контроля тяги снимала часть работы с гонщиков при ускорениях автомобиля, что специалисты FIA также сочли недопустимым.

Таким образом, создалась ситуация, при которой фактически к старту гонки могли допустить лишь двух пилотов непростительно медленной команды Scuderia Italia - Микеле Альборето и Луку Бадоера (на фото).

Те события стали частью большой политической игры против электронных помощников в Формуле 1. Командам все же разрешили завершить чемпионат, не внося изменения в конструкцию автомобилей. Однако вопрос был включен в повестку дня на очередном заседании Всемирного совета FIA по автоспорту, которое и постановило полностью отказаться от электронных вспомогательных систем уже со следующего сезона.

По ходу сезона-2002 FIA предложила план по радикальному обновлению Формулы 1, состоящий из девяти пунктов.

В него вошли предложения по изменению формата квалификации, контролю за поставщиками шин, ограничениям на тесты, "заморозке" аэродинамики, увеличению срока службы моторов и коробок передач и так далее. Некоторые из предложенных идей в итоге были успешно реализованы на практике.

Но самым странным и невероятным из всех пунктов было предложение об обмене пилотами. Идея была крайне проста: гонщики не заключали бы контрактов с командами, всех участников очередного сезона выбирали бы непосредственно в FIA.

Отобранные таким образом пилоты в каждой следующей гонке сезона должны были менять команду, за которую выступают. Проведя по одной гонке за рулем каждой машины, в оставшихся пилоты могли бы выбирать себе технику по очереди - согласно текущему положению в чемпионате.

Помнится, AUTOSPORT написал о подобной инициативе следующее: «Нет ни малейших сомнений, что это самое безумное из когда-либо сделанных FIA предложений. Все прочее несомненно и бесповоротно меркнет на его фоне».

К счастью, до реализации идеи дело не дошло.

Традиционно считается, что чемпионаты мира Формулы 1, взяв старт в мае 1950-го, ведут с той поры непрерывную историю вплоть до наших дней. На самом же деле в этой формулировке существует немало условностей.

После отказа компании Alfa Romeo от выступлений в соревнованиях Гран При в конце 1951 года в Европе образовалась резкая нехватка машин класса Ф1 на стартовых решетках многочисленных в ту пору соревнований. В результате было решено определить чемпиона мира (Кубка конструкторов еще попросту не было) на технике Ф2.

Это означает, что оба чемпионских титула Альберто Аскари в 1952 и 1953 годах были завоеваны за рулем Ferrari 500, не являющейся, вообще говоря, машиной Формулы 1. Это любопытное обстоятельство регулярно используют устроители всевозможных конкурсов знатоков и традиционно подчеркивают в качестве специальной оговорки серьезные специалисты по автоспортивной статистике.

Ну а "настоящая" техника Ф1 вернулась на трассы чемпионата лишь в 1954 году.

"500 миль Индианаполиса"

"500 миль Индианаполиса"

Когда в самом конце 40-х представители разных стран захотели определять в состязаниях Гран При чемпиона мира среди пилотов, было принято решение разыгрывать это звание по сумме выступлений в так называемых "Больших гонках" – самых значимых и престижных соревнованиях с особым статусом Grande Epreuve.

В 1950-м, когда был разыгран первый титул, таковыми считались Гран При Великобритании, Швейцарии, Франции, Бельгии и Италии. Также первоначально включили в календарь этап в Народной Чехословакии, но позже он был исключен из списка.

Но значилась в календаре и еще одна гонка. Поскольку все этапы Ф1 проходили в послевоенной Европе, и речи о выездах даже в Северную Африку, не говоря уж о Южной Америке, пока не было, для присвоения чемпионату статуса мирового необходимо было включить в него хоть какие-то заокеанские соревнования. Таковой стала популярная в США гонка "500 миль Индианаполиса". Статус этапа чемпионата мира она сохраняла 11 лет, вплоть до 1960 года.

Разумеется, в Индианаполисе пилоты состязались на собственной технике и по собственным правилам, в массе своей даже не зная, что участвуют в этапе Ф1 (который, между прочим, никогда не носил официального статуса Гран При, хотя и входил в число Grande Epreuve). В итоге в любом справочнике можно найти фамилии 33 гонщиков, заработавших очки в чемпионате мира на этапе в Индианаполисе, но при этом – за редчайшим исключением – не принимавших участия ни в одной другой гонке Формулы 1.

Накануне сезона-2009 Берни Экклстоун предложил сенсационную идею по изменению принципа определения чемпиона, а именно – медальную систему.

Согласно этой идее, которая даже получила свое отражение в правилах сезона, но впоследствии была упразднена, пилоты по итогам гонок должны были награждаться медалями по образу и подобию Олимпиады - золотой, серебряной и бронзовой.

В итоге обладатель титула должен был определяться по количеству золотых медалей, а при их равенстве учитывались серебряные и бронзовые. Традиционная система начисления баллов должна была сохранить свое существование лишь для определения победителя в Кубке конструкторов.

FIA опубликовала исследование на тему того, как это изменение могло бы повлиять на судьбу чемпионата мира, но в целом идея поддержки не нашла. Однако Берни, насколько можно судить, до сих пор не отказался от идеи реализовать её.

Еще одна идея Экклстоуна взорвала общественность накануне сезона-2010. Он предложил ввести на трассах дополнительные "дорожки" для обгонов.

В целом идея оказалась невыполнимой, так как требовала серьезной переделки существующих автодромов – но в газетных заголовках она какое-то время мелькала.

Предложение состояло в том, чтобы спроектировать на трассах дополнительные дорожки-"джокеры", наподобие используемых в ралли-кроссе. По ним пилот, застрявший за соперником на трассе, мог бы проскочить вперед, сократив себе дистанцию. Разумеется, каждый из гонщиков мог бы воспользоваться этими "срезками" строго ограниченное количество раз по ходу Гран При.

«Представьте, что гонщики могли бы, допустим, пять раз за гонку срезать дистанцию, - говорил Берни. - Это решило бы проблемы тех, кто теряет время позади соперников в трафике, и положительно сказалось бы на телевизионном освещении Ф1».

Но и эта по-своему интересная идея развития не получила.

В 2011 году неистощимый на идеи глава FOM внес еще одно предложение: установить на трассах оросители для искусственного увлажнения гоночного полотна.

И хотя до реализации дело не дошло, эта тема также долго и упорно обсуждалась в прессе. Идея состояла в том, чтобы оборудовать трассы искусственными "брызгалками" для имитации дождевых условий – которые, как известно, делают развитие событий куда более зрелищным.

«Поначалу я тоже считал эту идею немного безумной, – признался Экклстоун, – но, удивительное дело, что она нашла массу сторонников. Поскольку мы собирались включать установки совершенно случайным образом, как бывает с настоящим дождем, это бы добавило гонкам интереса».

Хорошо, что шансов воплотить эту идею в жизнь было не больше, чем сцепления с сырой трассой у сликов Формулы 1. Ну а идею с "поливалками" успешно реализовали владельцы нескольких трасс: искусственное увлажнение бывает востребовано на тестах.

В числе прочих идей в списке из девяти пунктов, о котором мы упоминали ранее, было и предложение о дополнительном весовом балласте для победителей.

Предполагалось, что машины будут прибавлять в весе на один килограмм за каждое заработанное пилотом очко. Поскольку эта идея возникла в преддверии сезона-2003, это бы означало, что машина победителя гонки потяжелела бы на десять килограммов, за второе место было бы добавлено шесть килограммов, за третье - четыре и т.д.

В отличие от других серий, где активно используются весовые гандикапы на основании результатов предыдущих гонок, в Формуле 1 предлагалось, чтобы набранный вес машины не снижался до окончания чемпионата. Выиграв первую гонку в сезоне, пилот получал 10 кг балласта на весь оставшийся чемпионат!

Некоторые идеи из предложенного списка были воплощены на практике – и весовой гандикап не вошел в их число.

К слову, эту идею все же реализовали в другом чемпионате мира – WTCC, но вскоре и там отказались от "накопительного гандикапа".

В 1931 году, когда в гонках Гран При впервые разыгрывалось звание чемпиона Европы, сильнейшего определяли по результатам гонок во Франции, Бельгии и Италии. Причем прошли они в 10-часовом формате.

В системе начисления очков (обратной нынешней - чем меньше, тем лучше) пилот получал баллы в зависимости не только от итогового результата гонок, но и от количества пройденной дистанции в случае схода.

Во всех трех Гран При победу одерживали экипажи из двух пилотов – однако вскоре столь продолжительные Гран При канули в Лету. Еще на заре Ф1 дистанция составляла 500 км, а затем сократилась и до нынешних 300. Также решено было более не начислять очки в случае замены пилотов на дистанции, что быстро искоренило подобную практику.

Приняв в конце 2002 года - в результате скандала на Гран При Австрии, когда Рубенсу Баррикелло велели пропустить вперед Михаэля Шумахера (на фото) - правило, запрещающее командную тактику, Формула 1, по сути, повесила себе на шею камень, и избавиться от него удалось лишь спустя восемь лет.

Тогда капитанский мостик формально не мог приказывать своим пилотам пропускать друг друга на трассе или умышленно создавать преграды соперникам. Но это, во-первых, прервало практику, которая существовала в спорте на протяжении долгих лет, когда напарники были не просто пилотами, выступающими в одной и той же команде – раньше они реально помогали друг другу на трассе.

Во-вторых, что более важно, это привело к тому, что в случаях использования тактических приёмов команды начинали все отрицать, что не шло имиджу Формулы 1 на пользу - поскольку выглядело, честно признаться, по-идиотски.

На Гран При Германии 2010 года Фелипе Массе приказали из боксов пропустить Фернандо Алонсо к победе в гонке. После финиша оба пилота все отрицали, что в итоге дискредитировало запрет, из-за которого возникали все эти искусственные заминки на пит-стопах и заявления команд о каких-то мистических поломках машин, особенно в концовке чемпионатов, когда решалась судьба титула.

В 2011 году все запреты были сняты, и Формулы 1 перестала держать своих отнюдь не глупых зрителей и болельщиков за дураков.

Прежде, когда надежность машин была несравненно ниже нынешней, это учитывалось при розыгрыше титула. В зачет пилотам шли не все заработанные очки, а а лишь несколько (порядка 70%) результатов. Такой приём использовался, чтобы чемпионом не стал гонщик, который весь сезон понемногу набирал очки, тогда как настоящие лидеры чередовали успехи и сходы.

Сама по себе эта система была вполне нормальной, она действовала аж до 1991 года – однако были сезоны, когда весь чемпионат в плане начисления зачетных баллов делился на две части.

Чтобы выявить действительно быстрейших, решено было сосчитать очки по итогам первой и второй частей сезона, затем в каждой из половин отбросить лишнее и лишь после этого суммировать окончательно.

Впервые подобная система была применена в 1967 году (на фото), когда пилотам засчитывались пять лучших результатов в шести первых гонках и четыре лучших в пяти следующих.

Подобный формат с переменным количеством зачетных этапов сохранялся до окончания 1980 года. На практике он не доставлял особых неудобств, потому что в 70-х каждая третья-четвертая гонка как правило заканчивалась сходом, потому за редчайшим исключением для определения итогового результата достаточно было просто просуммировать все заработанные пилотом очки.

В разгар вражды между тогдашним президентом FIA Максом Мосли и командами-участницами Больших Призов, разразившейся в 2009 году, возникла идея о расслоении Формулы 1.

Мосли предложил ввести ограничение бюджета для команд в размере сначала 30, а затем 40 миллионов фунтов стерлингов - с условием, что те участники чемпионата, которые подпишут соглашение об ограничении бюджетов, будут иметь право нарушать некоторые пункты действующего регламента.

Таким образом, мы могли стать свидетелями неограниченных тестов для определенного количества "бедных" команд, неограниченного использования ими аэродинамической трубы, применения моторов без ограничителя оборотов и регулируемых переднего и заднего антикрыльев.

Несколькими годами ранее, к слову, уже был использован схожий формат: командам, добровольно ограничившим количество тестов, разрешалось в пятницу использовать на Гран При третью машину. Но в этот раз различия были бы куда глобальней.

Позднее в рамках войны между FIA и FOTA (Ассоциация команд Формулы 1) это предложение было отклонено.

«Формулу-1» называют королевой автоспорта, или Королевскими гонками. Сначала так повелось исторически, а позже - и технически. Действительно, среди всех автоспортивных дисциплин гонки «Формулы-1» прочно удерживают самую большую зрительскую аудиторию, здесь крутятся самые большие деньги и чествуют самых знаменитых чемпионов. В чем же секрет такой популярности? Обратимся к истории.

Надо отметить, что и до появления «Формулы-1» автомобильные гонки были популярны в Европе. Сначала до Второй мировой войны, потом после нее проводилось огромное количество различных Гран-при и даже чемпионат Европы. Годом появления гонок считается 1950-й. Само же решение о проведении личного чемпионата мира в классе «Формулы-1» было принято на конгрессе FIA в 1949 году по инициативе национального автоклуба Италии. Регламент новых соревнований позволял практически все, за исключением ограничения на объем двигателя. Разрешено было использовать моторы объемом 1,5 литра с турбо-наддувом или 4,5 литра без турбины. Для того чтобы чемпионат считался мировым, в него, помимо шести европейских Гран- при, включили еще и гонку «Инди-500», которая проводилась в США. Правда, туда никто из европейских гонщиков не добирался, так что долгое время гонка в Индиане была чистой формальностью. Главное, что «Формула-1» получила право называться чемпионатом мира.

Отличительной чертой гоночных автомобилей «Формулы-1» стала конструкция с открытыми колесами. Хотя в свое время Mercedes, воспользовавшись много позволяющим регламентом, сделал машины с колесами, закрытыми обтекателями, уже в далеких 1950-х озаботившись аэродинамикой. А болидами гоночные автомобили прозвали позже, по одной из версий, с легкой руки журналиста, назвавшего гоночные машины низколетящими болидами. Сравнение с космическим телом было вполне уместно.

Первым официальным чемпионом в истории «Формулы-1» в 1950 году стал Нино Фарина, выступавший за итальянскую команду Alfa Romeo. А потом пришел Фанхио, почти полвека непобедимый пятикратный чемпион мира. Пять раз с четырьмя разными командами - Mercedes, Alfa Romeo, Maserati и Ferrari - Хуан-Мануэль Фанхио добивался наивысшего результата. Фанаты «Формулы» до сих пор боготворят своего кумира и считают его величайшим гонщиком всех времен и народов.

Первой гонкой «Формулы-1» стал Гран-при Великобритании, который прошел на трассе в Сильверстоуне. За гонкой наблюдали король Георг VI, королева Елизавета, принцесса Маргарет и более 120 тысяч зрителей. Гонка проходила на аэродроме в графстве Нортгемптоншир. Ограждение состояло из соломенных тюков и металлических бочек, заполненных бетоном. С присутствием королевских особ на первой гонке новой серии и связано закрепившееся название - Королевские гонки. Кроме того, организатором этого Гран-при выступал старейший британский гоночный клуб The Royal Automobile Club. Конечно, журналисты после первой гонки не скупились на эпитет «королевский», всячески склоняя его при описании событий.

Еще одна интересная особенность «Формулы-1» - это именование команд конюшнями. Одна из версий гласит, что это название пришло из конного спорта, который до сих пор весьма популярен в Великобритании. К тому же во время первой гонки боксы команд располагались в старых конюшнях. Из мира скачек в словарь «Формулы-1» пришли и такие термины, как «стюард» (человек, который выносит решение по всем конфликтным или спорным вопросам в гонках) и «поулпозиция»(первое место на старте гонки).

Эпохой становления гонок «Формулы-1» были 1950-е годы. Отказаться от гонки по соображениям безопасности считалось редчайшей трусостью. Гонщики гибли едва ли не в каждом соревновании, но это никого не останавливало и ничуть не меняло правила игры. Матерчатый шлем, очки, перчатки и никаких ремней безопасности. Даже с их внедрением позже комиссары не особенно обращали внимание на то, пристегнут пилот или нет. Гонщики 1950-60-х были с бензином в крови и полным отсутствием инстинкта самосохранения. И за это их обожала толпа.

В 1960-х годах в Королевские гонки пришла реклама. До этого гоночные конюшни сотрудничали главным образом с производителями шин и автомобильного топлива. Но именно в 1960-х на гоночных машинах впервые появились рекламные наклейки спонсоров. В автоспорт потекли деньги. И едва ли не впервые FIA озаботилась безопасностью, мотивировав именно этим уменьшение рабочего объема двигателей машин с 2,5 литра до 1,5 литра.

Невиданным техническим подъемом в «Формуле-1» ознаменовались 1970-е годы. Какие только удивительные изобретения не предлагались инженерами команд. Например, огромный вентилятор, высасывающий воздух из-под днища машины для создания прижимной силы. Или шестиколесный болид Tyrrell. В эти же годы начали все громче звучать требования отдельных гонщиков о повышении безопасности. На таких пилотов смотрели с недоумением и упреками. Как бы там ни было, они добились своего. На трассе появились барьеры из колес, комиссары с огнетушителями и даже врач.

Затем пришла «эра турбонаддува». В 1980-е регламент разрешал использовать либо трехлитровые атмосферные моторы, либо полуторалитровые турбированные. Первой ставку на «турбо» сделала команда Renault. И хотя их двигатели поначалу не отличались надежностью, в конце концов автомобили «поехали». Да так, что остальные тут же включились в разработку своих турбо-моторов. Мощности выросли неимоверно. В гонке турбомоторы развивали больше 1000 л. с., а для квалификации могли выдать и до 1500 л. с. Естественно, что их ресурса хватало всего на несколько часов.

В 1990-х годах взошла звезда Михаэля Шумахера. Рекорд спортсмена - семь чемпионских титулов - до сих пор не побит. Автомобили в это время превратились в напичканные электроникой девайсы, и побеждал тот, у которого все эти устройства работали лучше. Периодом тотальной борьбы за безопасность и жесткого контроля за техническими нововведениями стали 2000-е годы. Если хоть что-то смущало руководство, то это сразу же запрещалось.

Сегодня «Формула-1» по-прежнему остается самым популярным видом автоспорта. Трансляции с гонок смотрят сотни миллионов людей по всему миру, а трибуны трасс, на которых проходит гонка, никогда не бывают пустыми.

Как бы ни ругали истинные фанаты и адепты старой школы современные правила, «Формула-1» все равно будет на вершине технического прогресса, и каждый пилот будет мечтать попасть за руль болида.

История «Формулы-1» в фактах и цифрах

• В 1971 году фирма Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка - так называемые слики. Подобные покрышки чуть позже разработала и Firestone. В настоящее время слики запрещены. Причина - снижение скорости и повышение безопасности.
• Современные болиды оснащаются двигателями объемом 1,6 литра с турбонаддувом. Их обороты ограничены на отметке 15 000. Мощность мотора - 500 л.с.
• За всю историю «Формулы-1» в соревнованиях участвовали всего пять женщин-пилотов. Набрать очки удалось лишь одной из них.
• В поворотах пилоты испытывают нагрузки до 4G, на торможении - до 5G. Отслоение сетчатки глаз при таких перегрузках - профессиональная болезнь пилотов «Формулы-1».
• Комплект передних и задних рычагов на болид стоит 200 000 долларов. На сезон требуется 20 таких комплектов.
• Прижимная сила болида на высокой скорости достигает 2500 килограммов, что вчетверо превышает вес самого болида. То есть теоретически гоночная машина может ехать вниз головой.
• Разгон до 100 км/ч у авто «Формулы-1» занимает 1,9 секунды. Быстрее разгоняются только специальные машины для драгрейсинга.
• Сложно назвать точную стоимость создания одного гоночного автомобиля «Формулы-1», но затраты на него в течение сезона достигают 17 миллионов долларов.

(гоночные автомобили) собственного производства. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2010 года. Они были спроектированы и изготовлены компанией Red Bull Technology, так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH .

Поскольку команды строят болиды по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в Формуле-1 постоянно рождаются оригинальные технические решения, что ведёт к прогрессу как гоночных болидов, так и дорожных автомобилей. Вместе с тем, со временем роль Формулы-1 как двигателя прогресса автомобильной промышленности постепенно снижается: с одной стороны из-за того, что немногие технические решения можно перенести без серьёзных изменений на серийную машину, и с другой стороны - из-за общего стремления организаторов серии снизить расходы команд.

Самым известным примером серийной технологии, впервые представленной в чемпионате мира Формулы-1, можно считать антипробуксовочную систему (АПС). Впервые система была представлена командой Ferrari в 1990 году . Затем, уже после запрета АПС в сезоне 1994 года , технология постепенно стала внедряться автопроизводителями на серийных автомобилях. Антипробуксовочная система же в Формуле-1 на некоторое время ещё появлялась, но вскоре была вновь отменена под предлогом того, что столь сложная электронная «начинка» болида нивелирует многие ошибки пилота.

Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность . Регламент и вся гоночная серия находится под управлением .

Страны и города, в которых проходили или планируется проведение Гран-при Формулы-1

Порядок проведения Гран-при, обязанности команд и пилотов определяются спортивным регламентом . Его положения должны неукоснительно соблюдаться всеми участниками чемпионата мира Формулы-1.

На Гран-при от одной команды могут выступать 2 пилота в квалификации и гонке. Кроме того в свободных заездах в пятницу команда может использовать третьего пилота, но принимать участие могут только 2 машины.

В случае болезни или иных уважительных причин третий пилот может заменить на квалификации и гонке одного из основных пилотов команды, но 3-й пилот может быть допущен к гонке только если он участвовал в квалификационных заездах. Очки, набранные запасным пилотом в гонке, будут начислены на его личный счёт в чемпионате мира; в борьбе за Кубок конструкторов эти очки будут прибавлены к счёту команды, как если бы за неё выступал основной пилот. В течение сезона за одну команду могут выступать, набирая для себя и для неё очки, до 4 пилотов.

Чтобы участвовать в Гран-при, пилот обязан получить суперлицензию Международной федерации автоспорта .

Свободные заезды

• Свободные заезды проводятся в течение трёх сессий. Как правило, две сессии продолжительностью по 1,5 часа проводятся в пятницу, одна, продолжительностью в 1 час, - в субботу, перед квалификацией. На Гран-при Монако первые 2 сессии проходят в четверг, а последняя - так же как обычно - в субботу. В течение свободных заездов гонщики проезжают трассу в свободном, комфортном для них режиме, чтобы ознакомиться с трассой и настроить болид .
• Чтобы участвовать в гонке, пилот обязан участвовать (то есть как минимум проехать 1 круг) по крайней мере в одной сессии свободных заездов.

Квалификация

Гонка

• Гонка проводится в воскресенье , с 14:00 по местному времени в европейских странах и в более позднее время в азиатских странах и Австралии, чтобы трансляция в Европе не пришлась на слишком раннее утро . За гонку пилоты должны проехать количество кругов, которое заранее определяется исходя из длины круга автодрома . Количество кругов подбирается так, чтобы общая дистанция гонки была равна или минимально превосходила 305 км (исключение - 260 км на Гран-при Монако) . При этом гонка не может продолжаться более двух часов. Это означает, что если за 2 часа лидер не преодолеет всю дистанцию гонки, то по истечении 2 часов круг, на котором в данный момент будут находиться гонщики, будет объявлен последним.
• За 15 минут до прогревочного круга гонки болиды должны покинуть пит-лейн и занять свои места на стартовой решётке согласно результатам . На стартовой решётке болиды могут обслуживаться персоналом команд, но за 15 секунд до прогревочного круга гонки все, кроме пилотов, сидящих в болидах, должны покинуть стартовое поле.
• По сигналу светофора пилоты должны проехать прогревочный круг , во время которого они не имеют права обгонять друг друга. Прогревочный круг используется в основном для того, чтобы прогреть резину, улучшив таким образом её гоночные характеристики. По окончании прогревочного круга болиды снова выстраиваются на стартовой решётке и после сигнала светофора начинают гонку в соревновательном режиме.
• В течение гонки команда может провести произвольное число пит-стопов для смены резины и/или проведения необходимого ремонта и обслуживания болида. С 2010 года дозаправка болидов в течение всей гонки запрещена, таким образом в болидах был увеличен топливный бак, что существенно сказалось на весе болида и его управляемости. Количество пит-стопов и то, как они будут распределены по ходу гонки, определяет стратегию гонки . Часто хорошая стратегия может привести к превосходству более слабой машины над более сильной. Чаще всего команды проводят от 1 до 3 пит-стопов для каждой машины, в зависимости от трассы и выбранной стратегии. Но в непредвиденных ситуациях количество пит-стопов может увеличиваться. Это может быть связано с неисправностью или повреждением болида , либо с внезапно изменившимися погодными условиями. В последнем случае на машине нередко не только меняется резина, но и регулируются углы атаки антикрыльев . В случае повреждения машины на пит-стопе могут быть заменены некоторые её части, такие как передний обтекатель с антикрылом, руль и т. п.
• На каждую гонку выбирается два подходящих характеристикам трассы типа резины, одинаковые для всех команд. Если гонка не объявлена дождевой, каждый гонщик обязан использовать оба типа, что автоматически приводит к одному обязательному пит-стопу.
• Заезжая на пит-лейн , гонщик обязан снизить скорость до 100 км/ч (на свободных заездах до 60 км/ч) . Исключение составляет гонка в Монако, где скорость проезда по пит-лейн ограничена отметкой в 80 км/ч. Нарушивший это правило получает штраф в виде проезда по пит-лейн . Это обусловлено как вопросами безопасности, так и тем, что иногда путь через пит-лейн короче пути по трассе (см. ). На пит-стоп пилот останавливается напротив боксов своей команды. В этот момент механики меняют резину, проверяют состояние болида, меняют поврежденные элементы и проводят другие необходимые модификации. В момент пит-стопа особенно заметна командная работа в Формуле-1: механики действуют быстро и слаженно, обычно пит-стоп занимает менее 5 секунд, а у некоторых команд, например McLaren или Ferrari, пит-стоп занимает менее 3 секунд.
• По окончании гонки первые 10 пилотов, а также их команды, получают очки по системе 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Пилоты, занявшие первое, второе и третье места, поднимаются на подиум и получают кубки . Также кубок получает представитель команды-победителя. В честь победителя звучит гимн его страны, а затем - гимн страны, за которую выступает команда победителя. Затем следует традиционный душ из шампанского : пилоты обливают друг друга шампанским, поздравляя с успешно проведённым Гран-при. В Бахрейне и Абу-Даби вместо шампанского используется безалкогольный газированный напиток, из-за исламских ограничений .
• В исключительных случаях, когда продолжение соревнования угрожает жизни или здоровью людей, гонка может быть остановлена досрочно. При этом на трассе вывешивается красный флаг . Вопрос о возобновлении гонки в этом случае решается дирекцией Гран-При. Если гонка не возобновляется, и гонщики преодолели к этому моменту 75 % дистанции, то финишным результатом считается порядок мест, существовавший за два круга до остановки гонки (то есть если обгон лидера состоится на последнем или предпоследнем круге, то пилот, совершивший обгон, не будет признан победителем, см., например, инцидент на Гран-при Бразилии 2003 года). Если же к моменту остановки гонки гонщики не прошли 75 % дистанции и гонка не возобновляется, то гонщики получают половину от положенных им очков.

Чемпионат мира и Кубок конструкторов

Каждый сезон Формулы-1 является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а конструкторов - за Кубок конструкторов . На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету. Конструктор получает за каждую гонку все очки, набранные обоими её пилотами. В конце сезона производится подсчёт очков и выявляются победители в обеих номинациях.

Спортивная рабочая группа Формулы-1 приняла новую систему начисления очков на 2010 год. Согласно этой системе, очки получают первые 10 гонщиков, за победу начисляется 25 очков. Принятие новой системы вызвано увеличением числа машин на стартовом поле с 20 до 24, а также желанием увеличить разницу между первым и вторым местом.

Текущая таблица начисления очков выглядит так:

• 1 место - 25 очков;
• 2 место - 18 очков;
• 3 место - 15 очков;
• 4 место - 12 очков;
• 5 место - 10 очков;
• 6 место - 8 очков;
• 7 место - 6 очков;
• 8 место - 4 очка;
• 9 место - 2 очка;
• 10 место - 1 очко.

В сезонах 2003-2009 годов очки получали первые 8 пилотов, если они попали в итоговую классификацию . Очки начислялись по следующему принципу:

• Личный зачет - 10-8-6-5-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок;
• Кубок конструкторов - 10-8-6-5-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок.

С 1991 до 2002 года включительно использовалась следующая система:

• Личный зачет - 10-6-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок;
• Кубок конструкторов - 10-6-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок.

С 1961 года очень длительный период, до 1990 года включительно, работала следующая система:

• Личный зачет - 9-6-4-3-2-1, при этом в зачет шли в разные годы от 9 до 12 лучших результатов за сезон;
• Кубок конструкторов - 9-6-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок.

С начала чемпионата, с 1950 по 1960 годы включительно очки распределялись таким образом:

• Личный зачет - 8-6-4-3-2 и 1 очко за быстрый круг в гонке в 1950-1959 годах;
• Личный зачет - 8-6-4-3-2-1 в 1960 году;
• учитывались результаты от 4 до 6 лучших гонок в разные годы; очки, набранные несколькими гонщиками, сменявшими друг друга по ходу гонки, делятся поровну между ними;
• Кубок конструкторов (разыгрывался с 1958 года) - 8-6-4-3-2; учитывались результаты 6 лучших гонок; не учитываются результаты Гран При США в Индианаполисе; один и тот же конструктор получает лишь очки за лучшую финишную позицию.

Основные характеристики болидов

Характеристики болида определяются техническим регламентом , за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта .

Шасси

Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными , а передние - ведомыми . Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.

Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём, запрещён турбонаддув , и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике .

Мощность двигателей 750-770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего .

Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений, связанных с надёжностью . При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей . Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов . В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.

После окончания сезона 2008 года руководство Формулы-1 и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что, по мнению инициаторов предложения, должно было сократить расходы команд . 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд Формулы-1. Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения . Позже ассоциация команд Формулы-1 (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов .

10 декабря 2010 года на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырёхцилиндровые турбо двигатели, объёмом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 15 тысяч числом оборотов . Однако в июне 2011 года FIA отложила введение новых моторов на 2014 год и вместо четырёхцилиндровых рядных моторов будут введены шестицилиндровые V-образные .

KERS

Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) - специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию болида на участках торможения, отдавая её при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации не предписывается. Перед началом сезона 2009 года из всех команд-участниц чемпионата лишь Williams объявила о разработке механической системы рекуперации, в то время как все остальные отдали предпочтение электрической, с применением специальных аккумуляторов . Также, в начале 2009 года поступило предложение о применении стандартной системы рекуперации . В 2010 году команды заключили джентльменское соглашение, согласно которому они не будут использовать KERS. В 2011 году ограничение снято.

Безопасность

В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов . Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера , а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Барикелло . Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.

С 1996-го года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.

Гонщики Формулы-1 одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco , выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1.

Электроника

Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой , помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение него.

Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта). Кроме того, все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (англ. ) (ECU). В последнее время наблюдается тенденция по снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.

С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия - информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя.

Шины

Не следует однако полностью отождествлять класс «Формула-1» и чемпионат мира ФИА. Зачастую в мире проводилось на порядок больше крупных гонок (в том числе и в наивысшем гоночном классе), нежели входило в чемпионат мира. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках, в том числе и необязательно на машинах с открытыми колёсами. Автомобили Формулы-1 выступали не только в чемпионате мира, но и в других, внезачетных гонках, как правило, имевших самостоятельный статус. Так, из 22 гонок, проведённых в г. с участием автомобилей Формулы-1, только 5 шли в зачёт чемпионата мира. Кроме чемпионата мира автомобили Формулы-1 применялись также в южноафриканском чемпионате Формулы-1 (1960-1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977-1980, 1982).

В то же время и сам чемпионат мира не всегда проводился по правилам Формулы-1. Так, входившая в зачёт чемпионата американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на машинах, именуемых «индикарами ». Когда в 1951 году ФИСА объявила новые правила Формулы-1, вступающие с 1954 г., никто не хотел готовить автомобиль на сезоны 1952-1953 гг. по старым правилам, и, из-за отсутствия достаточного числа участников, чемпионат мира был проведён по правилам Формулы 2.

Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х , когда после «войны FISA-FOCA » был принят Договор согласия (англ. ). С этого момента гонки в классе «Формула-1» проходят только в рамках чемпионата мира. Фактически исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1, коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению ФИА.

Рождение Формулы-1 (1950-1980)

В 1980-е годы в чемпионате образовалась группа так называемых топ-команд : Ferrari , McLaren , Williams , Бенеттон (в настоящий момент называется Лотус). Конец 1980-х и начало 1990-х годов прошло под знаком легендарного противостояния Айртона Сенны и Алена Проста . Именно из-за него сезон 1988 многими признается лучшим в истории чемпионатов мира: пара Прост-Сенна, выступавшая вместе в команде McLaren, одержала 15 побед на 16 Гран-при (16-я победа досталась Герхарду Бергеру , который закончил гонку лидером на первом для Ferrari Гран-при Италии без «Комендаторе» Энцо Феррари). Точка в соперничестве была поставлена в 1994 году , когда Ален Прост завершил свою карьеру, а Сенна попал в смертельную аварию на Гран-при Сан-Марино 1994 года . Смерть одного из величайших гонщиков потрясла весь мир и сильно повлияла на стандарты безопасности. После гибели Сенны ни один пилот не погибал на трассе Формулы-1.

Стремительный прогресс технологий и приход крупных автопроизводителей в Формулу-1 привели к огромному росту затрат. На начало XXI века бюджет многих команд Формулы-1 составлял несколько сотен миллионов долларов в год . Это привело к тому, что с 1990 года 28 команд покинуло Формулу-1 из-за нехватки средств для конкуренции с лидерами чемпионата.

Двадцать первый век (2000-2009)

Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным доминированием команды Феррари : с 2000 по 2004 гг. пилот Феррари Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов. На данный момент Шумахер является семикратным чемпионом (он взял ещё 2 титула в и гг., выступая за команду Benetton). Ему же принадлежит множество других рекордов в Формуле-1. В и годах преимущество болидов Феррари было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным ни единого шанса. Подавляющее превосходство одной команды над остальными могло быть одной из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте .

Руководство и владельцы

Спортивный и технический регламент Формулы-1 устанавливает Международная автомобильная федерация (FIA).

Коммерческими правами в Формуле-1 ведает группа компаний Formula One Group (англ. ) , которая контролируется холдинговой компанией Delta Topco, зарегистрированной в офшорной зоне на острове Джерси . Фактическим владельцем Формулы-1 является зарегистрированная в Люксембурге инвестиционная компания CVC Capital Partners (англ. ), которой принадлежит около 70 % акций Delta Topco, ещё около 20 % принадлежит JPMorgan Chase , 5,3 % принадлежит Берни Экклстоуну , который является президентом и исполнительным директором Formula One Management (англ. ) (FOM) и Formula One Administration (англ. ) (FOA), входящими в структуру Formula One Group, а также руководит Delta Topco.

«Королева автоспорта»

Многие называют Формулу-1 «королевой автоспорта», «вершиной автоспорта», «королевской формулой» , «королевскими автогонками». Формула-1 считается наиболее престижной гоночной серией в мире, и для большинства гонщиков выступление в ней становится целью всей жизни. С одной стороны, такое отношение связано с большой популярностью гоночной серии, а с другой - с высочайшими техническими достижениями Формулы-1, делающими её болиды самыми быстрыми гоночными машинами в рамках ограничений, устанавливаемых техническим регламентом . Несмотря на то, что из-за серьёзных ограничений регламента, скорости в Формуле-1 не самые высокие в автогонках, и уступают, например, серии Champ Car (так в этой серии рекорд максимальной скорости был поставлен Жилем де Ферраном на квалификации к последней гонке сезона 2000 г. Мальборо 500 на треке в Фонтане, когда он прошёл круг со средней скоростью 388 км/ч., а максимальная моментальная скорость, по некоторым сведениям, была достигнута Полом Трейси в 1996 г. на треке в Мичигане, когда он разогнался до 415 км/ч во время одной из практик. Эти показатели самые быстрые из когда-либо достигнутых в кольцевых автогонках), конкуренция между командами способствует повышению технического уровня по другим направлениям. Например, всё большему совершенствованию тормозной и аэродинамической систем. Потраченные миллиарды долларов и работа ведущих технических специалистов приводят к созданию узлов машины, наиболее эффективных при действующих ограничениях регламента.

Формула-1 является самым дорогим видом автоспорта. Бюджеты успешных команд измеряются сотнями миллионов долларов . Гонорары ведущих пилотов и ведущих специалистов измеряются миллионами (а иногда десятками миллионов) долларов

Быстрое прохождение круга требует от гонщика высочайшей концентрации. В течение полутора часов сердце гонщика бьётся с частотой 180 ударов в минуту, а в квалификации пульс ещё на 50 ударов в минуту выше.

Преодолевая жёсткую конкуренцию, почти всю жизнь гонщики движутся к вершине автоспорта, но лишь немногим удаётся достичь поставленной цели. Гоночную карьеру все пилоты обычно начинают в очень юном возрасте с картинга . Карты недорого стоят, имеют небольшие размеры и весьма безопасны, что делает эти машины идеальными кандидатами для обучения десятилетних детей. Затем спортсмены переходят в «младшие Формулы» национальных чемпионатов, среди которых по традиции выше всех ценятся чемпионаты Великобритании . Далее следуют европейские чемпионаты.

Кроме того, вид автогонок тем выше, чем мощнее участвующие в ней болиды. Во многих видах шоссейно-кольцевых автогонок гонщики выступают на одинаковых машинах, поэтому на первое место там выходит личное мастерство пилотов.

Лестница к вершине автоспорта традиционно представлена такими этапами, как:

• Мировая серия Рено (2.0), Формула Ford (англ. )
• GP2 (предшественники - Формула-2 и Формула-3000), А1 Гран-при
• Формула-1

Ввиду кардинальных отличий в управлении автомобиля с открытыми колёсами и кузовной машиной , пилоты редко начинают свою карьеру в кузовных чемпионатах. Однако многие пилоты, особенно американского происхождения, начинают карьеру в американских гоночных сериях ChampCar , IndyCar и других. Но чаще всего, они там и остаются, не пытаясь пробиться в Формулу-1. Это связано с меньшей популярностью Формулы-1 в США и Канаде , чем в Европе или Южной Америке.

Попав в Формулу-1, пилоты уже зачастую не могут участвовать в других гоночных сериях из-за ограничений, накладываемых на них подписанным контрактом. Здесь играют свою роль и требования спонсоров команды, которых не устраивает выступление «их» гонщика за другие команды (с возможно другими спонсорами), и риск гонщика получить травму при участии в других гонках (и соответственно невозможность выступления за основную команду), и попросту нехватка времени. В современной Формуле-1 пилот может отправиться на тесты в понедельник, практически сразу после участия в гонке. Гонщик также должен выделять время на общефизическую подготовку, знакомство с трассами и даже регулярно появляться на различных мероприятиях для прессы и спонсоров, организуемых командой.

Есть только две гонки, в которой регулярно участвуют действующие гонщики Формулы-1: это «гонка чемпионов » и картинговая гонка в парижском Дворце спорта «Берси» (ELF Masters Karting). Вместе с тем, обычно пилоты, не выступающие непосредственно в гонках (тестеры команды) могут пользоваться определённой свободой в перерывах между сезонами Формулы-1.

Единственное ограничение, накладываемое FIA на участие гонщиков в других сериях, было принято в 1958 году . Оно явно запрещало гонщику участие в более чем одной гонке за 24 часа. Ранее подобное ограничение уже применялось к этапам чемпионата мира в классе «Формула-1» и появилось оно в 1952 году после аварии Фанхио на Гран-при Италии . Хуан Мануэль за день до старта выступал в гонке в Северной Ирландии , а затем, после ночи в поезде, прибыл в Монцу за час до старта гонки. В состоянии сильнейшего переутомления Фанхио потерял контроль над машиной на втором круге гонки.

Факты

Нумерология

В то же время, следует отметить, что чемпион того самого 1973 года Джекки Стюарт также ушёл из чемпионата будучи действующим чемпионом. Но в сезоне 1974 года номера 0 не было, а под номером 1 выступал Ронни Петерсон из команды «Лотус», фактически унаследовавший номер от чемпиона 1972 года Эмерсона Фиттипальди, перешедшего в «МакЛарен».

Прочие факты

См. также

Примечания

1. Основы Формулы-1 были заложены в 1946; первая гонка прошла в 1947; первым сезоном чемпионата был 1950.
2. Презентации новых машин: Scuderia Toro Rosso STR5 , f1news.ru
3. Спортивный регламент Формулы-1, раздел 19.1 b ii
4. Примечание 3 спортивного регламента. § 3. Гимны
5. Время старта Гран-при Малайзии перенесли в угоду европейцам
6. Спортивный регламент Формулы-1, раздел 5.3
7. 100 км/ч начиная с 2009 г., ранее - 80 км/ч
8. Спортивный регламент Формулы-1 на 2009 год (англ.)
9. На Гран-при Бахрейна Шумахер вместо шампанского обольет соперников лимонадом
10. Регламент на моторы заморожен…
11. Флавио Бриаторе: Вопрос с моторами будет решен
12. Компания Elf помогла прогрессу Renault
13. Экклстоун хочет ввести стандартные моторы в 2010-м…
14. FIA анонсировала тендер на поставку моторов
15. В FOTA готовят ответ Мосли
16. Ferrari предупреждает FIA о возможном уходе
17. Команды рассматривают меры по сокращению затрат
18. FOTA подтвердила поставку недорогих моторов
19. FIA утвердила переход на четырёхцилиндровые турбомоторы
20. Новый регламент на моторы отложен до 2014-го , f1news.ru, 22 июня 2011
21. Механическую KERS покажут в январе
22. Новый взгляд Мосли на проблему KERS
23. В Bridgestone подвели итоги тестов в Хересе…
24. Согласно Договору Согласия (англ. ) 47 % доходов от телетрансляций передавалось командам, 30 % - FIA и 23 % - компании «Управление и продвижение Формулы-1» (то есть собственно Экклстоуну).
25. Чем меньше топлива в баках, тем с меньшей мощностью может работать двигатель в течение того же промежутка времени. Таким образом, если команда хотела сохранить прежнюю мощность и скорость мотора, ей пришлось бы совершать лишний пит-стоп для дозаправки болида.
26. http://www.f1news.ru/memuar/budget2004.shtml - Бюджеты команд в 2004 году по данным журнала Autosport.
27. Решения Всемирного совета FIA: Изменения в правилах
28. Формула-1. Это конец
29. http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m4066_20060320_20212_en.pdf
30. CVC takes wheel with GP2 - Telegraph
31. Воротилы бизнеса покупают акции Формулы 1
32. Технические работы
33. См., например, слова Гюнтера Штайнера, технического директора команды Jaguar в интервью журналу F1Racing .
34. Бюджеты команд сократились на 10 процентов
35. Стоимость круга гонщика в 2009 году
36. Рикардо Чекарелли: «В мире нет спорта, сравнимого с F1»
37. www.formula1.com
38. www.formula1.com
39. www.manipef1.com
40. www.formula1.com
41. Гран При Европы"93: Урок для Профессора... (рус.) . - «Бразилец творил, что хотел – менял шины с дождевых на слики и обратно, проехал быстрейший круг гонки через пит-лейн (скорость там еще не была ограничена)».

Какие бывают автогонки?

В автогоночных терминах слово "формула" применяется для обозначения истинно гоночного автомобиля: одноместного, с открытыми колёсами. Этот формат невообразимо далёк от обыкновенных дорожных автомобилей, да и по виду болиды Ф1 напоминают, скорее, авиационную технику. Термин "Формула 1" подразумевает под собой, что эти автомобили принадлежат к элите формульных гонок. Это вершина автоспорта. Но существуют и другие "формулы". А гонки не ограничиваются заездами на автомобилях с открытыми колёсами.

Формула 1: откуда такое название

Причина названия Формулы 1 именно Формулой 1 зарыта в дебрях истории. Изначально автомобильные гонки не разделялись по размеру или мощности участвующих машин. Однако благодаря техническому прогрессу этот формат "участвуют все желающие" быстро стал опасным - в особенности ещё и потому, что первые гонки проводились на обычных дорогах. В результате организация, управляющая автомобильным спортом, решила разделить гоночные автомобили по классам в зависимости от размера, мощности и массы машин.

Но международная организация по проведению автогонок смогла перелопатить лишь "формульные" автомобили, иначе - болиды класса "Гран-при". Правила проведения Гран-при время от времени адаптировались под всё возрастающие мощности и скорости. Технические характеристики, принятые вскоре после Второй Мировой, получили название "Формула 1" - с тех пор так и повелось называть вершину автоспорта.

Вскоре была придумана и "Формула 2" - задумка организаторов состояла в том, чтобы создать младшую гоночную категорию с менее мощными двигателями. Спустя совсем немного времени свет увидела и "Формула 3" с ещё более слабыми моторами. В середине 80х годов XXвека Формула 2 ушла в небытие (хотя в 2009-2012 годах чемпионат был временно воссоздан вновь). Вместо Ф2 главной гоночной серией для молодых пилотов стала Формула 3000. Число "3000" в названии этой формулы отображает объём моторов в кубических сантиметрах. Формула 3 не исчезла никуда, и в наши дни эти гонки остаются популярными во многих странах мира.

Многое в названиях формульных гонок выглядит нелогичным. Но стоит лишь преодолеть кажущиеся сложности с пониманием, как перед болельщиком открывается чарующий мир высоких скоростей и адреналина.

Высшая автогоночная лига в мире

Формула 1 остаётся вершиной автоспорта. А ещё это богатейшая, наиболее сложная и трудная, политически зависимая и максимально международная гоночная дисциплина в мире. Большинство сильнейших гонщиков планеты либо уже там, либо мечтают перейти в Ф1. Это же относится и к лучшим конструкторам, моторостроителям, инженерам и так далее. В этом спорте не берут в плен: с аутсайдерами расправляются безжалостно, а их карьера редко бывает долгой. Формула 1 крайне ревностно относится к своему положению в иерархии автоспорта.

Возможно, Формула 1 ещё и наиболее древняя автоспортивная дисциплина в мире, хотя это и очень спорно. Первые гонки на примитивной автотехнике, проходившие в конце XIXвека, когда трассами служили общественные дороги, проходили именно на автомобилях, давших рождение формульным болидам. Все остальные гоночные чемпионаты берут своё начало от тех железных "предков".

В отличие от большинства других гоночных категорий, в Формуле 1 не всё завязано на соперничестве между пилотами. Серьёзнейшая конкуренция происходит, прежде всего, между машинами (командами). Технологическая битва команд - никогда не прекращающееся сражение в мире Формулы 1.

Сравнение Формулы 1 и других форм автомобильных гонок

Гонки в Америке серьёзно отличаются от европейских заездов. Наиболее популярный формат за океаном - заезды болидов по овальным трассам. Аналог Формулы 1 в США - серия IndyCar. Эти болиды очень похожи на автомобили Ф1 для неискушённого наблюдателя. В то же время, машина Формулы 1 легче, более резвые и мощные. Другое различие в том, что заезды Формулы 1 в наше время никогда не проходят на овалах; вместо округлых трасс используются специально построенные автодромы дорожного типа, или (реже) городские трассы, проложенные по обычным улицам - Монако, Сингапур, Валенсия. Более того, каждая команда в Формуле 1 не покупает болиды, а проектирует, тестирует и строит их самостоятельно. В Индикаре, как правило, болиды поставляются единым производителем, а команды лишь меняют настройки.

Кузовные гонки: НАСКАР, ДТМ и туринговые заезды

Автомобили не-формульного типа, основанные на серийных машинах, широко популярны в форме гонок НАСКАР в Америке и туринговых соревнований в других странах мира. Оба типа напоминают обычные мощные автомобили "гражданского" класса, однако изнутри они, скорее, похожи на Ф1, чем на обычные машины. Гонки NASCARпочти полностью проходят на овальных трассах. Туринговые чемпионаты типа немецкой DTMи австралийской V8 - на специальных трассах с большим количеством левых и правых поворотов, как в Формуле 1.

Младшие и молодёжные "формулы"

Перед переходом в высшую гоночную категорию любого класса, пилоты, инженеры и конструкторы должны оттачивать своё мастерство в менее престижных чемпионатах. В иерархии Формулы 1 таких серий несколько: безумно дорогие для участия GP2 и GP3, менее престижные, но не менее мощные AutoGPи Формула Рено 3,5, многочисленные национальные Формулы 3. Недавно было ещё несколько классов, типа Формулы 2, Суперлиги-Формулы и так далее. Названия и престижности серий меняются год от года, однако Формула 1 была, есть и будет высшей ступенью в классификации. Структура и иерархия в автоспорте невероятно сложны и далеко не всегда логичны. Всё, что на самом деле нужно знать - выше Формулы 1 нет ничего и нигде. Это вершина пирамиды.