Ттх д6 серии 4 сколько строп. Двигатель Д6: технические характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

Устройство и устранение неисправностей.

УСТРОЙСТВО МАГНЕТО ДВИГАТЕЛЯ Д6

Магнето двигателя Д6 отличается от магнето двигателя Д5 в основном сердечником и ротором увеличенных размеров. Диаметр ротора равен 66,2 мм. Благодаря этому часть электрической энергии от первичной обмотки индукционной катушки может быть использована для освещения пути передней фарой и питания заднего фонаря легкого мопеда. Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,59-мм и имеет 183 витка. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,07-мм. Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания шпонкой и пластинчатой пружинной шайбой, установленной между цапфой коленчатого вала и ротором, и закреплены винтом. Надёжность работы магнето и двигателя в целом во многом зависит от прочного закрепления ротора. Винт 3 должен быть завернут до отказа, и надежность его закрепления необходимо проверять через каждые 500 км. Прерыватель крепится к сердечнику двумя винтами. Планка прерывателя изготовлена из диамагнитного материала. От винта наковальни идет перемычка, соединяющая первичную обмотку индукционной катушки с изолированным от картера выводным винтом, к которому присоединяется провод от системы электрооборудования мотовелосипеда. На выводной винт надет защитный резиновый колпачок. В магнето двигателя Д6 применяется конденсатор БМ-2, имеющий емкость 0,22 мкФ, пробивное напряжение 400 В. Ротор, индукционная катушка, прерыватель и конденсатор двигателя Д6 невзаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя Д5.

ПРОВОД ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ В СБОРЕ

Провод высокого напряжения в сборе состоит из высоковольтного провода, в котором с одной стороны вставлена в жилы контактная пружина и навернута карболитовая втулка, а с другой стороны навернут угольник свечи. Угольник свечи состоит из карболитового корпуса, внутри которого имеется контактное устройство и подавительное угольное сопротивление. Подавительное сопротивление (6000—8000 Ом) служит для уменьшения радио- и телевизионных помех, создаваемых системой зажигания работающего двигателя. На карболитовый корпус угольника свечи двигателя Д6 надет металлический экранирующий колпачок, контактирующий с корпусом свечи, что обеспечивает дополнительное снижение уровня радио- и телевизионных помех от работающего двигателя. Провода высокого напряжения в сборе двигателей Д4, Д5, Дб полностью взаимозаменяемы.

ЗАПАЛЬНАЯ СВЕЧА

Сжатая рабочая смесь в цилиндре воспламеняется электрической искрой, получаемой между электродами свечи. Запальная свеча состоит из стального корпуса, керамического сердечника с центральным электродом и бокового электрода, приваренного к стальному корпусу. Нижняя часть изолятора называется юбочкой. Керамический сердечник завальцован в корпус, и свеча является неразъемной. Зазор между электродами свечи равен 0,4—0,6 мм. Если зазор больше, то условия запуска двигателя ухудшаются: требуется более высокое напряжение в индукционной катушке, а это может привести к пробою вторичной катушки. При меньшем зазоре между электродами свечи образуется нагар. Во время работы двигателя свеча подвергается то нагреванию во время сгорания рабочей смеси в цилиндре, то охлаждению свежей горючей смесью во время продувки. Однако для обеспечения правильной работы средняя температура нижней части изолятора — юбочки должна находиться в пределах так называемой температуры самоочищения. (550— 700°С), при которой попадающее на юбочку масло сгорает без образования нагара. При температуре ниже указанной, масло, попадающее на изолятор, будет гореть медленно, образуя нагар (коксообразование), который, являясь электропроводным, в свою очередь может вызвать перебои в зажигании, а при толстом слое прекратить искрообразование. При температуре свыше 750—800° С рабочая смесь будет воспламеняться не от искры, а от раскаленной свечи, т.е. будет происходить калильное зажигание. Двигатель не будет развивать полную мощность, а его работа при этом будет сопровождаться стуками. При правильной работе двигателя юбочка свечи должна иметь коричневый цвет. При перегреве свечи юбочка будет иметь светло-серый цвет со следами оплавления. В двигателях Д4, Д5 и Д6 применяется свеча А11У. Буква А обозначает диаметр резьбы ввертной части (14 мм), цифра 11 обозначает длину "юбочки в миллиметрах, буква У — название материала изолятора — уралит. Встречающиеся в продаже свечи СН-24, СН-200 являются модификациями свечи А11У и пригодны для работы. При отсутствии указанных свечей можно применять и другие свечи: А8У, А7, 5У, А6УС, СИ-12, СИ-12РТ. При этом может иметь место, повышенное нагарообразование на юбочке и электродах свечи.

ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ

Для получения масимального давления газов на поршень, а, следовательно, максимальной мощности двигателя, необходимо, чтобы рабочая смесь полностью воспламенилась к моменту, когда поршень пройдет в. м. т. на 10—12°, считая по углу поворота коленчатого вала. Так как рабочая смесь горит с определенной скоростью, искра должна воспламенить рабочую смесь до - прихода поршня в в. м. т. В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется. Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Дб опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30", что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т.

НЕИСПРАВНОСТИ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ

Все работы по проверке системы зажигания двигателя Д6 следует производить только после отсоединения от выводного винта провода системы электрооборудования мотовелосипеда.

Неисправности запальной свечи в следующем.

1. Нагар на нижней части свечи может быть сухим, плотным, что является следствием богатой смеси, или маслянистым (электроды свечи также замаслены), что является результатом большого содержания масла в топливной смеси. В зависимости от количества нагара искра на свече становится слабой или совсем отсутствует.

2. Трещины на изоляторе свечи, вследствие чего электроды замкнуты накоротко внутри изолятора. Такая свеча для работы непригодна. Трещина является результатом неосторожного обращения или попадания холодной воды на горячий изолятор. Если двигатель не запускается или работает с перебоями, запальную свечу следует проверить на искру. Для этого надо снять провод высокого напряжения с угольником свечи. Вывернуть свечу и снять прокладку. Очистить электроды от нагара и при необходимости установить зазор между электродами 0,4—0,6 мм. Надеть на свечу угольник с проводом и положить ее на головку цилиндра или, что удобнее, установить свечу между ребрами цилиндра и рычагом муфты сцепления. Поднять заднее колесо и, проворачивая двигатель от педали мотовелосипеда, убедиться в наличии искры. Если искры не будет, следует повторить проверку с исправной свечой, которую надо всегда иметь в запасе. Отсутствие искры у исправной свечи указывает на неисправность магнето или провода высокого напряжения. В случае отсутствия запасной исправной свечи между электродами проверяемой свечи можно I проложить полоску тонкой резины и провернуть двигатель. Если свеча исправна, искра будет появляться между центральным электродом и корпусом! Категорически запрещается проворачивать двигатель без свечи или со свечой, не соединенной на массу, так как это может привести к пробою индукционной катушки. Свечу, имеющую нагар, следует положить на несколько часов в керосин, после чего осторожно очистить от нагара, стараясь не повредить поверхность изолятора. Если нагар плотный и не поддается очистке, то свечу можно нагреть на любом пламени (газовая горелка, паяльная лампа, электроплитка). При этом следует греть только нижнюю часть корпуса, не доводя его до свечения. Прогрев должен быть невысоким, но длительным. При нагревании на костре свечу следует положить на щиток из жести для предохранения от копоти. Зазор между электродами свечи следует проверять круглым щупом или кусочком проволоки диаметром 0,4—0,6 мм. В случае увеличенного или уменьшенного зазора боковой электрод надо осторожно подогнуть (при неосторожном обращении он быстро отламывается).

Неисправности прерывателя

Прерыватель может иметь следующие неисправности:

1. Обгорание и загрязнение контактов, и нарушение зазора между ними.

2. Нарушение изоляции между наковальней и планкой прерывателя. Слабая пружина молоточка прерывателя. Загрязненные или подгоревшие контакты приводят к затрудненному запуску двигателя, так как искра на свече будет слабая. Если зазор между контактами мал, то контакты быстро обгорают. При большом зазоре между контактами двигатель работает с перебоями. Контакты должны быть чистыми и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. Грязные, замасленные контакты следует протереть тряпкой, смоченной в бензине. Подгоревшие контакты надо зачистить надфилем, после чего проверить зазор между ними, который должен быть равен 0,3—0,4 мм. В случае необходимости зазор надо отрегулировать. При нарушении изоляции в наковальне первичная обмотка замкнется на массу и искры на свече не будет. Проверку изоляции наковальни с планкой прерывателя для двигателя Д5 и наковальни с планкой прерывателя для двигателя Д6 можно производить батарейкой с лампочкой, не снимая прерыватель, но предварительно отсоединив от винта наковальни провод от индукционной катушки; контакты при этом должны быть разомкнуты. При присоединении одного провода от батарейки на наковальню и другого на планку прерывателя лампочка не должна загораться. В противном случае прерыватель надо сменить. При слабой пружине молоточка контакты не успевают вовремя сомкнуться, зажигание нарушается и двигатель работает с перебоями. При нажиме на опорную часть подушечки контакты должны разомкнуться под действием усилия 500—800 гс. При меньшем усилии надо отвернуть винт, снять и отогнуть пружину. Если при этом усилие не изменилось, пружину с молоточком надо заменить.

Неисправности конденсатора

В конденсаторе могут наблюдаться следующие неисправности:

1. Вследствие пробоя обкладок может быть короткое замыкание между обкладками конденсатора. При данном дефекте первичная цепь замкнута на массу и искра на свече отсутствует.

2. Оборваны соединения или плохая изоляция между обкладками внутри конденсатора. В результате этого между контактами прерывателя наблюдается сильное искрение, а искра на свече или совсем отсутствует, или будет слабой. Если при работе двигателя на контактах наблюдается небольшое искрение, а на свече искра хорошая, то это свидетельствует об исправности приборов зажигания.

Проверку исправности конденсатора можно произвести путем включения конденсатора в цепь постоянного или переменного тока напряжением 110—127 В последовательно с лампой 25 Вт. Если лампочка загорится, то конденсатор неисправен и подлежит замене. Если после кратковременного включения в цепь тока при сближении изолированного вывода конденсатора со вторым выводом между ними проскакивает небольшая искра — конденсатор исправен.

Неисправности индукционной катушки

Индукционная катушка может иметь следующие неисправности.

1. Не индуктируется ток высокого напряжения, так как повреждена изоляция катушки. Искры на свече нет.

2. Искра сильно ослаблена вследствие частичного повреждения изоляции вторичной обмотки.

Во всех случаях сердечник с индукционной катушкой необходимо сменить.

Причиной, приводящей к неисправности индукционной катушки, может послужить прокручивание двигателя, имеющего разрыв в цепи высокого напряжения вследствие: 1) неисправной свечи; 2) длительной работы со свечой, имеющей большой зазор между электродами; 3) неисправного провода высокого напряжения. Если двигатель не запускается, в первую очередь необходимо проверить наличие искры у запальной свечи. Если искры нет, следует снять крышку магнето, убедиться в исправности прерывателя и конденсатора. Если неисправности не обнаружены, следует проверить наличие тока во вторичной обмотке катушки. Для этого надо вывернуть из картера втулку с проводом высокого напряжения и вставить в отверстие металлический стержень, металлическую отвертку или кусочек провода, прижать его к корпусу картера, оставив зазор между выводом высокого напряжения катушки (латунный лепесток) и стержнем примерно 1—2 мм. Поднять заднее колесо и при включенной муфте провернуть двигатель от педали. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности катушки — ее необходимо сменить. Если искра имеется, то следует проверить исправность провода высокого напряжения. Зажигание двигателя можно считать исправным, если при медленном проворачивании двигателя от педали (при пробе свечи на искру), магнето дает искру па свече без всяких перебоев. При ускорении вращения искра должна быть яркой, светло-голубого цвета и издавать характерный треск. Если искра появляется только при быстром проворачивании двигателя, то это свидетельствует о слабой искре, что является следствием указанных неисправностей зажигания. Слабая искра наблюдается в том случае, если магнит (ротор) размагнитился (что бывает весьма редко).

Проверка провода высокого напряжения

Дефекты провода очень редки и его проверку следует производить, убедившись предварительно в исправности магнето и свечи.

1. Снять со свечи угольник и вывернуть карболитовую втулку с проводом с картера.

2. Осмотреть карболитовую втулку. На конусе втулки не должно быть никаких продольных рисок, пружина провода должна быть упругой и выступать на 2—3 мм. Наличие продольных рисок на конусе втулки свидетельствует о пробое — втулку надо заменить. Если новой втулки нет, то риски необходимо зачистить и залить клеем - БФ.

3. Отсоединить угольник свечи от провода и провод с втулкой подсоединить в цепь батарейки карманного фонаря с лампочкой. Если лампочка горит, то провод с втулкой исправен.

4. Собрать провод с угольником и произвести проверку работы свечи на искру (см. п. 20). Отсутствие искры свидетельствует о неисправности угольника свечи, который следует заменить.

РЕГУЛИРОВКА ЗАЖИГАНИЯ

Регулировка зажигания сводится к обеспечению зазора между контактами прерывателя, равного 0,3—0,4 мм, и угла опережения зажигания, равного 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т. Перед регулировкой следует проверить зажигание на двигателе, установленном на мотовелосипеде. Для этого необходимо:

1) отвернуть винты, снять крышку магнето и протереть полость магнето чистой тряпкой;

2) снять со свечи угольник с проводом, и вывернуть свечу;

3) выключить муфту сцепления, поставив ее на защелку.

Проверка зазора между контактами

Проверка зазора между контактами проверяется следующими способами.

1. Отверткой, вставленной в шлиц кулачка; повернуть кулачок с ротором по часовой стрелке до полного разрыва контактов, т. е. когда подушечка молоточка будет находиться на цилиндрической поверхности кулачка,

2. Замерить зазор между контактами стальной пластинкой толщиной 0,3—0,4 мм. Если такой пластинки нет, то можно воспользоваться набором безопасных бритв или изготовленными из них пластинками (три пластинки при толщине бритвы 0,1 мм и четыре пластинки при толщине 0,08 мм.). Если зазор больше или меньше указанного, его необходимо отрегулировать.

Проверка угла опережения зажигания

Проверку и регулировку угла опережения весьма удобно производить с помощью карманной батарейки и низковольтной лампочки, к которой припаяны два провода. Один конец провода должен быть присоединен к выводному концу батарейки, предварительно отсоединив выводной провод индукционной катушки от винта наковальни. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть кулачок по часовой стрелке до полного смыкания контактов. При этом подушечка молоточка должна находиться на срезанной части кулачка. Один конец провода от лампочки присоединить к винту наковальни, изолированному от массы. Второй вывод батарейки присоединить к массе, т. е. к корпусу двигателя или к планке прерывателя, также соединенной с массой. При этом лампочка должна гореть. Медленно поворачивая кулачок, следить за положением риски на роторе. При совпадении рисок на роторе и сердечнике, что соответствует моменту начала размыкания контактов, лампочка должна погаснуть. Если лампочка гаснет раньше, то угол опережения увеличен, а если лампочка гаснет позже, то угол опережения уменьшен. В обоих случаях необходимо отрегулировать опережения зажигания. Если батарейки нет, то для определения угла опережения между контактами следует вставить полоску из тонкой бумаги и повернуть кулачок до полного смыкания контактов. Медленно поворачивая кулачок по часовой стрелке и осторожно натягивая бумагу, определить момент, выхода бумаги из защемления, что соответствует началу размыкания. При этом способе отсоединять провод катушки от наковальни не требуется.

Регулировка зазора между контактами прерывателя и угла опережения зажигания

У двигателей Д5 и Д6 зазор между контактами регулируется совместно с углом опережения.

1. Ослабить два винта, крепящие прерыватель.

2. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть ротор магнето в положение, когда риска, нанесенная на нем, совпадет с риской сердечника, что соответствует положению поршня 3,2—3,5 мм до в. м. т.

Во избежание ослабления крепления на коленчатом вале ротора с кулачком винт необходимо вращать только по часовой стрелке.

3. Установить прерыватель в положение начала разрыва контактов и подтянуть винты.

4. Повернуть ротор по часовой стрелке до полного разрыва контактов и проверить величину зазора. Зазор должен быть в пределах 0,3—0,4 мм.

Если зазор меньше 0,3 мм, нужно установить ротор, как указано выше, в п. 2, ослабить два винта прерывателя и сместить прерыватель вправо и вверх; если зазор больше 0,4 мм — прерыватель надо сместить влево и вниз.

5. Проверить величину установленного зазора, угла опережения и окончательно затянуть винты прерывателя.

6. Надежно затянуть винт, крепящий кулачок с ротором на коленчатом валу.

Парашют Д5 предназначен для учебно-тренировочных и боевых прыжков из транспортных самолетов. Появился парашют Д-5 в войсках в начале 1970-х годов. Конструкция его оказалась очень удачной и в том или ином виде, разновидности и дальнейшие модификации этого парашюта используются по настоящее время. Наиболее известная разновидность - Д-5 серии 2, которая стояла на вооружении ВДВ практически до середины-конца 1980-х годов.

Имея большую площадь купола и сравнительно небольшую массу парашюты Д-5 сер. 2 обеспечивают безопасное приземление парашютиста. В комплекте парашютной системы применяется запасная парашютная система З-5, З-6П. В целях страховки на ранце этих систем устанавливают усовершенствованные парашютные приборы ППК-У.

Тактико-технические характеристики парашюта Д-5 сер.2.

Масса парашютиста-десантника не должна превышать 120 кг. Скорость самолета во время отделения - не более 400 км/ч. Максимальная высота прыжка - 8000 метров. Минимальная безопасная высота для прыжка со стабилизацией падения 3 секунды, при скорости полета самолета равной 160 км/ч - 200 метров. Скорость снижения на стабилизирующем парашюте - не более 35 м/с. Скорость снижения на основном парашюте - не более 5 м/с. Введение системы в действие производится как вытяжным кольцом так и страхующим прибором. При этом усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка с помощью звена ручного раскрытия не превышает 16 кг-с.

Габариты уложенного парашюта.

Длина без стабилизирующего купола в камере, смонтированного на ранце: 595+10 мм;
Ширина без парашютного прибора: 335+10 мм;
Высота: 220+10 мм;

Масса парашюта без переносной сумки и приборов не более 13,8 кг.

Особенности строения купола.

Купол состоит из капронового полотна и имеет форму двадцативосьмиугольника. Площадь купола равна 83 м². Для увеличения прочности нижняя кромка купола прошита капроновыми лентами прочностью 200 кгс, а его центральная часть - лентами прочностью 70 кгс. На куполе крепится 28 строп длиной по 9 метров из капронового шнура прочностью на разрыв - 150 кгс. Так же Д-5 серии 2 имеет стабилизирующий парашют с площадью 1,5м².

Парашютирование и приземление.

Парашют Д-5сер.2 - не управляемый, и перемещается по движению ветра. (Однако при наличии некоторого опыта можно немного скорректировать точку приземления путём скольжения. Подробнее о данном методе в ТТХ парашюта Д1-5у). У него отсутствуют стропы управления и парашют не имеет своей скорости горизонтального движения.

Для безопасного приземления парашютист должен двигаться по направлению ветра и избегать бокового положения или движения спиной по направлению движения ветра. Для разворота по ветру перед приземлением нужно развернуться, перекрещивая свободные концы. Подготовка к приземлению включает в себя необходимость плотно сжать ноги и слегка согнуть их в коленях. Стопы необходимо держать параллельно земле. Ноги при этом должны быть напряжены.

После касания ногами земли парашютисту нужно упасть на бок или сделать кувырок вперед по направлению движения. Затем парашютисту необходимо "погасить купол" парашюта для чего он должен встать на ноги и либо как можно быстрее оббежать купол сбоку, тем самым изменив его форму против ветра, либо взявшись за 2-3 нижних (расположенных в данный момент ближе к земле) стропы начать подтягивать их на себя, что так же повлияет на форму купола после нескольких метров натяжения. После того как весь купол ляжет на поле парашютист должен собрать парашют в сумку и вернуться на старт.

Двухтактный одноцилиндровый двигатель Д6 имеет карбюраторную систему питания и предназначается для установки на различные модификации мопедов. Сегодня этот двигатель благодаря универсальности своего использования, экономичности и простоте широко используется с различной легкой сельскохозяйственной техникой и на самодельных мопедах.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндров	алюминий
Рабочий объем, куб. см	45.4
Мощность при 4500 об/мин, л. с.	1
Количество цилиндров	1
Расположение цилиндра	наклон вперед на 14°30" от вертикали по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето
Обороты холостого хода, об/мин	2600
Ход поршня, мм	40
Диаметр цилиндра, мм	38
Карбюратор	К34Б
Свечи зажигания	А10НТ, А10Н, АНН ГОСТ 2043-74
Степень сжатия	6
Топливо	Бензин А 72 в смеси с маслом (15:1 во время обкатки и 25:1 после)
Расход топлива (при скорости 25 км/ч), л на 100 км	1.8
Свеча зажигания	А 10Н, А11 Н ГОСТ 2043-74
Воздухоочиститель	сетчатый
Сцепление	фрикционное, двухдисковое, полусухое
Вес, кг	6.5

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Модификации двигателей серии Д

Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

Модификации мотора Д 6

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

Техническое обслуживание

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
При открытом дросселе силовой агрегат повышает обороты, но тяга не появляется.	Причиной может стать пробуксовка муфты сцепления, что требует соответствующей регулировки или замены.
Свеча не даёт искры, и двигатель не заводится.	Необходимо убедиться в работоспособности свечи и провести проверку магнето.
Свечи мокрые, а мотор работает неровно.	Во время стоянки не был закрыт кран подачи топлива или вышел из строя игольчатый клапан карбюратора.
Двигатель не заводится.	Проблемой может стать отсутствие топлива или поломка карбюратора. В данном случае проводится осмотр топливной системы, определяется проблема и выполняется ее ремонт.

Тюнинг

Следует сказать, что увеличение мощности этого силового агрегата затруднено. При попытках установки нового карбюратора или расточки цилиндров мотор теряет свой запас прочности и может выходить из строя буквально через пять-десять тысяч километров пробега.

Некоторые умельцы устанавливают на мотор Д 6 увеличенные в размерах карбюраторы от китайских мотороллеров, однако подобное сопряжено со значительными финансовыми расходами, а также уменьшением надежности силового агрегата.

Много написано о так называемом объекте Д-6 (Метро-2). В свое время я внимательно следил за всеми историями о нем.
Сейчас попробую все систематизировать и выдать наиболее подробную информацию.
Скажу сразу, почти все нарыто на просторах интернета. Все очень засекречено.
У меня есть приятель - машинист метрополитена. На вопросы о Д-6 он всегда только улыбается, никаких подробностей. Даже по пьяни не смог его разговорить. Хотя, определенно - он что-то знает!

Официальная информация о месторасположении бункеров, линий, станций и объектов так называемого «Метро-2» отсутствует. Правительство Российской Федерации ни подтверждало, ни опровергало его существования, однако о нём не раз упоминали в своих интервью бывшие высшие государственные деятели, в частности Заместитель председателя правительства Михаил Полторанин, руководитель протокола и советник Президента России Владимир Шевченко, а также руководство Московского метрополитена, прямо либо косвенно подтверждая реальность существования системы таких объектов.
Расположение и сам факт существования подобных сооружений относятся к государственной тайне.

Название «Метро-2» придумал писатель Владимир Гоник, оно начало употребляться журналистами с начала 1990-х годов и продолжает использоваться и поныне в СМИ, тематических интернет-форумах и блогах, а также в художественной литературе, обрастая мифическими подробностями.

Скептики относят факт существования секретных московских подземных транспортных коммуникаций так называемого «Метро-2» к разряду городских легенд и художественному вымыслу. Более или менее достоверным можно считать существование линии от нового здания Министерства обороны на Знаменке до объекта в Тропарёво-Никулино, официально называемого «Лабораторией испытаний и измерений Метрополитена» и строящейся системы ОАО "Трансинжстрой". Эти две линии-системы были посещены командой диггеров МГУ и группой энтузиастов НИО «Азимут».

Согласно слухам, система гораздо более разветвлённая и уходит далеко за пределы Москвы: сообщается о линиях в города Чехов, Краснознаменск и Балашиху. Эти слухи не имеют подтверждений.

Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Ранее, весной того же года отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно».

В интервью корреспонденту газеты «КоммерсантЪ» в 1993 году на презентации своей книги писатель заявил что термин «Метро-2» был введен именно им, а роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро, связывающих их. Гоник признался что писал роман с 1973 по 1986 год, а также что некоторые сведения о трассировках прохождения спецтоннелей и расположении спецобъектов в тексте романа умышленно искажал.

Позднее писатель Владимир Гоник утверждал, что бункеры так называемого «Метро-2» служили для размещения в них руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. С его слов, якобы, Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев лично посетил в начале 1970-х годов главный бункер, после чего наградил председателя КГБ СССР Юрия Андропова Золотой медалью Героя Социалистического труда. В бункере каждому члену ЦК КПСС полагались апартаменты площадью до 180 кв.м. с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом.

Свои сведения Гоник собирал, как он утверждает, от своих пациентов, работая врачом в поликлинике Министерства Обороны.
После публикации романа, в 1992-1993 годах тему существующих секретных линий московского метрополитена поднимали в своих публикациях российские СМИ, в частности, журнал «Огонек», называя эти подземные объекты как «Метро-2»

В 2004 году руководитель протокола президента СССР Михаила Горбачева и первого президента России Бориса Ельцина Владимир Шевченко первым из бывших высших государственных чиновников фактически подтвердил наличие в Москве секретного метро:

"Сведения о числе подземных коммуникаций сильно преувеличены. При Сталине, который очень боялся покушений на свою жизнь, в самом деле работала одноколейная ветка подземного метро от Кремля до так называемой ближней дачи в Волынском. Сегодня ни дачей, ни веткой метро не пользуются. Кроме того, существовали подземные транспортные коммуникации между Генеральным штабом и несколькими другими правительственными объектами"

В 2008 году Шевченко вновь коснулся темы «Метро-2»:

"В настоящее время кремлевское метро никак нельзя назвать транспортной артерией, и, насколько мне известно, для ее дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт: ведь помимо прочего там проходит множество подземных коммуникаций, которые со временем ветшают"

Как рассказывает Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина в начале 1990-х годов:

"Это и разветвленная сеть тоннелей, и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны. Там может укрыться большое количество человек - это было необходимо для его обслуживания. Знаю, что в "Метро-2" есть ветки, которые уходят в Подмосковье, чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара"

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли метро-2» ответил:

"Я бы удивился, если бы его не существовало"

В том же году в интервью газете «Известия» он заметил:

"Ходит много разговоров о существовании секретных транспортных тоннелей. Отрицать ничего не буду. Я бы удивился, если бы их не было. Вы спрашиваете: можно ли их использовать для перевозки пассажиров? Решать это не мне, а тем организациям, на чьем балансе находятся эти объекты. Я такой возможности не исключаю"

В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза московского метрополитена Светлана Разина призналась:

"Несколько лет назад среди машинистов депо «Измайлово» проводили набор для службы на секретных линиях. И хотя желающих было много, отобрали только одного. Попасть на территорию этих тоннелей могут только люди со специальным допуском. Чаще всего на этих ветках используются очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона"

Как сообщил в своем материале корреспондент государственного информационного агентства «ИТАР-ТАСС» в 2007 году:

"Линии "Метро-2" долгое время находились в ведомстве КГБ, а впоследствии перешли под крыло ФСБ"

Ещё в 1992 году в интервью корреспонденту американского журнала «Time» заместитель директора Гостелерадио Игорь Малашенко рассказал о существовании в Софрино в 30 км к северо-востоку от Москвы телевизионного ретрансляционного центра, построенного во времена Хрущева на большой глубине под землей на случай ядерной войны. По словам Малашенко, в то время оборудование центра оказалось непригодным для использования, поскольку устарело. Малашенко говорит что такая же судьба постигла и многие подземные бомбоубежища, в частности, систему подземных бункеров под зданием МГУ, которые по его словам были затоплены и пришли в негодность.

Олег Гордиевский, бывший полковник КГБ СССР, 11 лет шпионивший на британскую разведку и сбежавший в 1985 году в Великобританию, в 2001 году в интервью газете «Аргументы и факты» назвал «главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор»:

"Подземные коммуникации спецслужб. Я знаю, что КГБ имеет под землей грандиозные сооружения, целые города, равных которым попросту не существует"

В 2006 году в центре Москвы был открыт для доступа граждан Музей холодной войны (Экспозиционный центр "ЗКП «Таганский»), находящийся на глубине более 60 метров. Ранее в нём располагался секретный бункер ПВО, соединенный с тоннелем действующей Кольцевой линии Московского метрополитена.

На юго-западе Москвы, по данным СМИ, в районе Раменки под пустырем к юго-западу от главного здания МГУ и комплексом зданий Научно-Исследовательской базы Объединения «Наука» (НИБО «Наука») на глубине до 180-200 метров расположен крупнейший в Москве подземный бункер. По тем же данным, он связан с другими подземными объектами Москвы тоннелями. Якобы, он предназначен для размещения 15 000 человек. Комплекс наземных зданий был построен в 1975 году по проекту архитектора Евгения Розанова. Строился объект организацией Главспецстрой.
Одним из первых о нём написал американский журнал Time в 1992 году. В своем материале журналист ссылается на неназванного им офицера КГБ, который утвеждает что принимал участие в строительстве крупного подземного объекта в Раменках, строительство которого было начато в середине 1960-х годов и закончено к середине 1970-х.
Этот объект был назван журналистом «Подземный город», который, якобы предназначен для того, чтобы 15 000 человек могли укрываться в течение 30 лет после ядерного удара по Москве.
26 декабря 2002 года в подземных коллекторах этого объекта по адресу Проспект Вернадского, 12 А произошёл пожар, в результате которого были повреждены электрические кабели. Информация об этом попала в открытые источники благодаря судебному иску, который предъявило руководство НИБО к Мосэнерго
В СМИ фигурирует название этого объекта «Раменки-43». Название происходит от ул. Раменки, 43 где якобы находится один из входов в подземные сооружения. Стоит отметить, что по данному адресу расположены Военизированный горноспасательный отряд 21 (ВГСО 21) ФГУ «УВГСЧ в строительстве» и 1-й военизированный горноспасательный взвод (1-й ВГСВ) ВГСО 21 ФГУ «Управление военизированных горноспасательных частей в строительстве». Такое близкое (менее 300 метров) расположение неслучайно: ВГСО 21 обслуживает шахту 6Р ОАО "Трансинжстрой".
По некоторым сведениями функции Генерального заказчика строительства специального объекта в Раменках ("строительство №110") выполняло 9-ое Центральное управление Министерства обороны, созданное в 1955 г.(в/ч 57328).
Объект в Раменках, как утверждается, соединён с линией Д-6 и системой ОАО Трансинжстрой.

Линия 1 (Д-6)

Линию начали строить в середине 1950-х годов, хотя сама идея, вероятно, появилась ещё при Сталине. Служит для удобной транспортной связи объектов Минобороны.
В 1950-х существовал временный тоннель, соединяющий метро и первую линию метро-2. Впоследствии этот тоннель был закрыт, поскольку появилось новое соединение в районе станции Спортивная во время второй очереди строительства метро-2 при Хрущёве.
Основная часть построена в 1967 году, полностью - в 1980 году, протяжённость вместе со всеми ответвлениями чуть менее 25 км. Начинается от «Генерального штаба Министерства Обороны РФ» (новое здание) и имеет 2 ответвления. Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками в объекте в Тропарёвском лесопарке, официально носящим название «Лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена». Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой».

Трассировка Д-6 (станции названы условно):
-«Арбатская-3» (расположена под новым зданием Министерства обороны), на «станции» расположен разъезд, также имеется сбойка со станцией Арбатская.
-«Чертолье» (предположительно, сбойка с войсковой частью № 25555 в Староконюшенном переулке).
Сбойка в районе станции метро «Парк культуры» с бункером Кольцевой линии.
-«Фрунзенская-2» (сбойка с комплексом зданий Министерство обороны на Фрунзенской набережной, а также ходок к Центру заказов и поставок материальных и технических средств тыла Вооружённых Сил РФ на Большой Пироговской, 23).
-«Университет-2»(конечная станция основной ветки Д-6 со входом в один из блоков объекта Научной Исследовательской Базы Объединения «НАУКА» (НИБО «НАУКА»).
-За несколько пикетов до станции «Университет-2» имеется съезд с главной ветки Д-6 на ответвление, затем, оно разделяется на два второстепенных. Одно из которых заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» на улице Лобачевского и имеет многочисленные сбойки с «подземным городом».
-Другое ответвление Д-6 уходит в Тропарёво, где под площадкой Лаборатории измерений и испытаний Мосгортранса заканчивается двумя тупиками и станцией. На своем протяжении данная ветка имеет сбойки с несколькими блоками объекта НИБО «НАУКА», комплексом зданий ГУСП, возможно с Академией ФСБ или ИКСИ.
ВШ 341 Арбатско-Покровской линии на Воздвиженке совмещена с Д-6. Кроме того, совмещена ВШ-133 возле метро Фрунзенская. Больше совмещенных шахт НЕТ.

Существует соединение между гражданским метро и системой Д-6, начинающееся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью, за ними видны следующие ворота Д28 с массивным бетонным блоком. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермоворот Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д-6. Hа въезде в этот тоннель, по слухам, находится единственный в московском метро светофор с двумя красными.

Часто упоминается, что в Метро-2 можно попасть из Главного здания МГУ (утверждают, что вход в тоннель, ведущий в Раменки, находится в 3 подвале главного здания). Однако эта информация была опровергнута так называемыми «диггерами», исследователями подземелий МГУ.
Предположительно, через некоторое время после строительства Линии 1 (Д-6) была построена сверхглубокая (130-150 м) безрельсовая выработка между зданиями Генштаба Министерства обороны на Арбатской, Кремлем и Лубянкой. Этим занималась стройплощадка на Никольской улице под названием «Строительство № 100».
Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.

Линия 2 (Система ОАО «Трансинжстрой»)

Разветвлённая двухуровневая транспортная система, сооружаемая ОАО «Трансинжстрой». Строительство было начато в 80-х годах. Находится в ведении ССО(Службы Специальных Объектов) ГУСП. На линии создано несколько промежуточных бункеров, много станционных заготовок большого сечения. Протяжённость магистральных тоннелей системы не менее 40 километров.

Стройплощадки ОАО «Трансинжстрой» на улице Обручева(СМУ_162), Серпуховской(СМУ-162), у ЦДХ(Шахта № 990 СМУ-154), в Кадашёвском 2-ом(СМУ-154), Кривоколенном(Шахта № 732) Уланском и Архангельском переулках непосредственно относятся к этой системе.
Редкие вентиляционные шахты оправдывает сложная разветвлённая система подходных выработок и отдушин в районе спецсооружений по трассе линии.

Легендарные линии

Информация о существовании этих линий находится целиком в области городских легенд и ничем не подтверждается.

Система Совмина
Линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина). Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков Раменского подземного комплекса, расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
Через бункер можно перейти на Линии 1 и 2. Возможно, линия идет далее до Научно-исследовательского института «Восход» (ФГУП НИИ «Восход») на ул. Удальцова, занимавшегося разработкой системы по заказу Совмина.
«… Более тридцати лет назад НИИ автоматической аппаратуры (НИИ АА), занимавшее самые передовые позиции в области применения вычислительной техники, получил государственный заказ от Управления делами Совмина СССР на разработку системы управления народным хозяйством как в мирное время, так и в кризисных ситуациях…
… Институтом был создан и внедрен ряд крупных автоматизированных систем, заказчиками которых являлись ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совмина СССР, Министерство обороны СССР, КГБ СССР, МИД СССР, Пограничные войска СССР и ряд других министерств и ведомств. Значимость и масштабность первых правительственных заказов свидетельствовали о большом доверии к коллективу Института и об огромной ответственности, которая легла на его плечи…»

Заревская система
Недостроенная система, находящаяся в ведении Министерства обороны. В 1970-х планировался тоннель, соединяющий спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений) со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Однако, тоннель в сторону Москвы достроен примерно до Свободного проспекта(объекты: В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ. Строительством этого спецтоннеля занималось СМУ-13 Метростроя.
Стройплощадки системы: база Метростроя в Кучинском лесопарке и база ФГУП «Спецстрой» в Реутове.
Имеются устные показания некоторых болтливых бывших военнослужащих, которые единогласно заявили о «запущенности» объекта и непроходимых завалах на путях, но было бы ради чего копаться в этом, так как далее имеется элементарный тупик, следовательно строительство начиналось, но не закончилось. Но так как эту информацию не представляется возможным проверить, то все интересующееся вплотную данной темой сообщество признало это направление также несостоявшимся и существующим на уровне мифа.
Имеется неподтверждённая информация, что строительство станции Новокосино увязывается с реконструкцией/строительством объектов Зарёвской системы.
«… когда на месте южного Реутово стояли избы села Крутицы, и Новокосино-то не было, уже посреди пустыря шли вентканалы шахты тоннеля…»

Чеховская система
Связывает подходными выработками военные бункеры в Чеховском и Ленинском районах Подмосковья. Строилась в начале 80-х. Вопреки многочисленным слухам, тоннельное соединение с Москвой недостроено - магистральный тоннель доходит до города Видное, затем разветвляется на две линии: одна в сторону объектов ФАПСИ в Царицынском парке, другая - должна была идти примерно вдоль планируемого западного дублёра Варшавского шоссе.
Действительно, в н.п. Алачково и Захарково имеются производственные базы ОАО «Трансинжстрой» и, действительно, под несколькими агломеративными поселениями Чехова (в том числе Ваулово) имеются бункеры, некоторые из них объединены подходными выработками. Связь сети чеховских бункеров с Москвой планировалась и, это правда, генплан был подготовлен, однако, строительство этой очереди спецтоннелей велось в 80-х годах и было прервано уже в 90-х. В данный момент некоторые работы ведутся, но далеко не с той интенсивностью, которая имела место ранее при другой власти и другими оборонными задачами.
В 2009 году во время строительства развлекательного центра в самом конце проспекта Ленинского комсомола города Видное строители якобы наткнулись на тоннель Метро-2, процесс строительства прервался на несколько месяцев

Линия в Барвиху
В последней версии схемы Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено и схема, возможно, является дезинформацией.

Другие линии
Предполагается, что существует тоннель, соединяющий Одинцово и Краснознаменск. Также сообщалось о системе, обслуживающей объекты у ВДНХ. Некоторые работники ГРУ утверждают, что здание их ведомства на Полежаевской соединяется подземным автомобильным тоннелем со зданием Министерства Обороны на Арбатской.
Непонятным остаётся истинное назначение стройплощадок (принадлежат ОАО «Трансинжстрой», судя по вывескам) на Баррикадной, Новорязанской ул., в Крылатском, у ВДНХ, Таганской, в Одинцово.

Саркана Звайгзне - Рижский мотозавод
Саркана Звайгзне (в переводе с латышского "Красная звезда") - предприятие, функционировавшее в период существования Латвийской ССР, известный рижский мотозавод. Завод был основан как частное предприятие в 1927 году. До 1940 года предприятие занималось производством дорожных велосипедов. На протяжении 30-х годов фирма специализировалась на изготовлении мужских и женских велосипедов несложной, но удобной в эксплуатации конструкции, которые проходили стадию сборки в Латвии в основном из импортируемых из Англии и Германии деталей. Эти велосипеды были известны под маркой "Эренпрейс ориджинал" вплоть до начала Великой Отечественной войны. В общей сложности за 13 лет (с 1927 по 1940 год) функционирования этого предприятия было выпущено 182000 велосипедов. С наступлением июня 1940 года предприятие было национализировано советской властью и получило новое название - Рижский велосипедный завод "Саркана звайгзне". С 1963 года предприятие стало называться Рижский мотостроительный завод "Саркана звайгзне". R 1958 году инженеры-конструкторы велосипедного завода "Саркана звайгзне" решились на внедрение всесоюзного новшества, и к велосипедам, в изобилии выпускаемым с конвейера одного из наиболее преуспевающих и передовых велостроительных заводов Союза, был приделан мотор. Так в 1958 году в Риге появился мотовелосипед, который получил название "Рига-18". К велосипеду был прикреплён двигатель Д4, изготовленный на ленинградском заводе "Красный октябрь". В 1961 году было решено прекратить выпуск дорожных велосипедов в связи с переориентацией производства на заводе. Именно тогда завод приступил к производству легендарного мотовелосипеда "Гауя" - мечты многих советских подростков середины и конца 60-х годов - в дополнении к ранее (в 1960 году) начатому производству ещё более исторического мопеда "Рига-1". Впоследствии создавались различные модификации, такие как "Рига-5", "Рига-7" и другие, которые, без преувеличения, пользовались головокружительной популярностью у советских молодых людей поколения 60-х и 70-х годов.
Серийные модели (односкоростные)

Велосипед "Рига-16" (1958)

Двигатель Д-4

Первая моторизованная модель завода представляла из себя серийный мужской велосипед "Riga-16" с установленным на него двигателем Д4 производства завода "Красный Октябрь", который поставлялся из Ленинграда. На велосипед с мотором устанавливались фара с генератором и передний тормоз, которые для обычных велосипедов были дополнительным оборудованием, а так же щитки моторной и педальной цепей.

Техническая характеристика:

Габаритные размеры: высота рамы - 564 мм; база - 1185 мм; дорожный просвет до уровня каретки - 300 мм. Общие данные: максимальная скорость - 40 км/ч; емкость топливного бака - 2,2 л.; контрольный расход топлива - 1,5 л/100км. Двигатель: модель - Д-4; тип - бензиновый, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя - 45 куб.см.; число тактов - 2; количество цилиндров - 1; диаметр цилиндра - 38 мм; ход поршня - 40 мм; степень сжатия - 5,2; максимальная мощность - 1 л.с.; частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин - 4000-4500; запуск двигателя - педалями; топливо - смесь бензина А-56 с маслом в соотношении 20:1. Силовая передача: сцепление - полусухое двухдисковое; привод заднего колеса - цепной. Электрооборудование и приборы: велогенератор; фара; Ходовая часть: рама - трубчатая сварная; передняя подвеска - нет; задняя подвеска - нет; сиденье - с жесткой кожаной подушкой; колеса - невзаимозаменяемые; размер шин - 622х40 мм (28"x1,3/4"); передний тормоз - ручной с тросовым приводом; задний тормоз - ножной колодочного типа.

____________________________________________________________________________________
Мотовелосипед "Рига-18" (1958-1961)

Двигатель Д-4

Дальнейшее развитие идеи мотовелосипеда - оснащение передней вилкой маятникового типа с пружинными амортизаторами, которая потом перекочевала на Ригу-2 "Гаую", а также специально изогнутыми шатунами, чтобы при езде на педалях не задевать двигатель. В остальном мотовелосипед оставался приспособленным под установку двигателя серийным дорожным велосипедом.

Техническая характеристика:

Размеры: база - 1185 мм; высота от уровня дороги до центра каретки - 300 мм; высота рамы - 564 мм. Максимальная скорость - 40 км/ч; емкость топливного бака - 2,2 л.; контрольный расход топлива - 1,5 л/100км. Двигатель: модель - Д4; тип - бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя - 45 куб.см.; число тактов - 2; количество цилиндров - 1; диаметр цилиндра - 38 мм; ход поршня - 40 мм; степень сжатия - 5,2; максимальная мощность - 1 л.с.; частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин - 4000-4500; запуск двигателя - педалями; топливо - смесь бензина А-56 с маслом в соотношении 20:1. Сцепление полусухое двухдисковое; привод заднего колеса - цепной. Электрооборудование и приборы: велогенератор и фара. Рама - трубчатая сварная; передняя вилка - маятникового типа с пружинными амортизаторами; сиденье - с жесткой кожаной покрышкой; шины - 622х40 мм (28"x1,3/4"). Передний тормоз - ручной с тросовым приводом; задний тормоз - ножной колодочного типа.

____________________________________________________________________________________
Мотовелосипед Рига-2 "Гауя" (1961-1965)

Двигатели: Д-4 или Д-5

Мотовелосипед "Гауя" рижского завода "Саркана Звайзгне" предназначен для езды в одиночку по городским, шоссейным и проселочным дорогам. На мотовелосипеде "Гауя" устанавливается двигатель Д4 мощностью 1 л.с. Мотовелосипед имеет хорошую амортизацию и является не утомляющим видом индивидуального транспорта. Передняя вилка имеет подвеску маятникового типа с пружинными амортизаторами. Надежная сварная рама изготовлена из труб малого диаметра,что позволило снизить общий вес мотовелосипеда. Более надежным и удобным стало управление машиной. Наличие механических тормозов гарантирует быстрое и эффективное торможение мотовелосипеда, что повышает безаварийность езды. Рычаги управления дроссельной заслонкой карбюратора и передним тормозом расположены на правой половине, а рычаг управления сцеплением на левой половине руля. Задний тормоз приводится в действие педалями мопеда. Для удобства водителя на мотовелосипеде установлено широкое мягкое седло с подушкой из губчатой резины. Над задним колесом имеется багажник, рассчитанный на перевозку 15 кг. груза. Для езды в темное время суток мотовелосипед снабжен фарой, питающейся от генератора. Для предохранения от коррозии и для придания мотовелосипеду красивого внешнего вида рама, передняя вилка и щитки окрашиваются цветными эмалями.

Техническая характеристика:

Габаритные размеры: длина - 1855 мм; ширина по рулю - 610 мм; высота - 1070 мм. Общие данные: масса (сухая) - 31 кг; максимальная скорость - 40 км/ч; емкость топливного бака - 2,2 л.; контрольный расход топлива - 1,5 л/100км. Двигатель: модель - Д4(Д5); тип - бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя - 45 куб.см.; число тактов - 2; количество цилиндров - 1; диаметр цилиндра - 38 мм; ход поршня - 40 мм; степень сжатия - 5,2; максимальная мощность - 1 л.с.; частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин - 4000-4500; запуск двигателя - педалями; топливо - смесь бензина А-56 с маслом в соотношении 20:1. Силовая передача: сцепление полусухое двухдисковое; привод заднего колеса - цепной. Электрооборудование и приборы: велогенератор - Г-61; фара - ФГ-15. Ходовая часть: рама - трубчатая сварная; передняя вилка - маятниковая с пружинами; задняя подвеска - нет; сиденье - с подушкой из губчатой резины; шины - 559х48 мм (26"x2"); тормоза - колодочного типа.

____________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-5" (1966-1971)

Двигатель Д-5

Рижский завод «Саркана Звайгзне» взамен мотовелосипеда «Гауя» в 1966 году начал производство легкого мопеда «Рига-5» с двигателем Д-5 мощностью 1,2 л. с. У машины очень простая ходовая часть. Механические тормоза мопеда гарантируют быстрое торможение и безаварийную езду. Управление тормозом переднего колеса и дросселем установлено на правой стороне руля, рычаг сцепления - на левой. Чтобы затормозить заднее колесо, надо нажать на педаль в обратном направлении. Багажник расположен над задним колесом и рассчитан на 15 кг груза. Передняя вилка - телескопическая. Седло-подушка сделано из губчатой резины. Рама, передняя вилка и щитки мопеда окрашены цветными эмалями. Некоторые детали покрыты хромом. «Рига-5» успешно выдержала испытания на различных дорогах. Это удобное средство транспорта для города, а также для проселочных дорог. Емкость топливного бака (5,5 л) позволяет проходить довольно большие расстояния.

____________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-7" (1969-1975)

Двигатель Д6

Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».

Техническая характеристика:

Масса - 36 кг. Максимальная нагрузка - 100 кг. База - 1170-1200 мм. Длина - 1860 мм. Высота - 1050 мм. Ширина - 690 мм. Дорожный просвет - 130 мм. Максимальная конструктивная скорость - 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч - 1,8-2,0 л/100 км. Рама - трубчатая, сварная. Подвеска переднего колеса - телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска - жесткая. Тормоза - барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Тормозной путь обоими тормозами - 7 метров со скорости 25 км/ч. Размер шин - 2-26". Тип двигателя - Д6 карбюраторный,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем - 45 ссм. Диаметр цилиндра - 38 мм. Ход поршня - 44 мм. Степень сжатия - 6. Максимальная эффективная мощность двигателя - 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент - 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач - одноступенчатая. Сцепление - Фрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя - педали. Передаточное число моторной передачи - 4,2. Передаточное отношение цепной передачи - 4,1. Система зажигания - контактная с магнето. Карбюратор - К34. Воздушный очиститель - сухой, сетчатый. Система выпуска газов - глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.

____________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-11" РМЗ-1.411 (1976-1981)

Двигатель Д6

С октября 1976 года рижский мотозавод "Саркана Звайгзне" вместо легкого мопеда "Рига-7" начал выпускать новую модель - "Рига-11". Многолетний опыт эксплуатации предыдущих моделей, особенно в сельской местности, выявил необходимость усовершенствовать ряд узлов и деталей. Модернизация их позволила заметно повысить такие важные качества машин, как надежность, безопасность движения и удобство эксплуатации. Одновременно удалось придать им более привлекательный внешний вид. Рассмотрим основные конструктивные новшества.
Рама хребтового типа представляет собой прочную центральную трубу, к которой приварены элементы крепления передней вилки, двигателя, труб задней подвески и других деталей. От прежней рамы ее отличает большая жесткость и долговечность. В связи с изменением рамы стали другими размеры передней вилки, хотя технические параметры остались прежними. Отметим, что "Рига-11" - первая в СССР серийная модель с хребтовой рамой. Наиболее слабым узлом в конструкции "Риги-7" были колеса, обода которых часто выходили из строя при езде по дорогам с неровным покрытием, с камнями и выбоинами. Применение на "Риге-11" шин увеличенного сечения (2,25-19 вместо 2,00-26 дюймов) и усиленного обода практически обеспечивает долгую эксплуатацию машины даже в нелегких дорожных условиях. Конструкция элементов колес осталась без изменений.
Для более удобной посадки водителя руль сделан высоким. Способ крепления - при помощи двух серег с гайками - позволяет легко и надежно фиксировать его в наиболее подходящем положении. Рычаги выключения сцепления и переднего тормоза снабжены резиновыми шарообразными наконечниками, исключающими травмы при падении. Изменена конструкция седла - увеличены его коробка и толщина подушки. Это сделано, чтобы улучшить посадку водителя и прибавить места для инструмента. В креплении подседельной пружины применены новые элементы, обеспечивающие высокую технологичность и надежность всего узла.
Расположенный в задней части мопеда топливный бак вместе с багажником образует довольно большую платформу, на которой можно перевозить до 15 кг груза. Стойка багажника предотвращает сползание груза и одновременно служит рукояткой для перемещения мопеда. Объем топливного бака (4 л) обеспечивает запас хода до 200 километров. Это позволяет совершать достаточно большие путешествия по дорогам, удаленным от АЗС, выезды "на природу". Горожане - любители таких поездок и сельские жители, безусловно, будут рады увидеть на новой машине более прочную и долговечную цепь в моторной передаче.
Двигатель на "Риге-11" такой же, как и раньше, Д-6. Но из-за широких шин он смещен влево от плоскости симметрии рамы на 7 мм, чтобы передняя и задняя звездочки главной передачи располагались в одной плоскости. Более прочной, а заодно и технологичной сделана подставка.

Техническая характеристика:

____________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-11" РМЗ-1.411-02 (1981-1983)

Двигатель Д6

Мопед представлял из себя вариант с новым баком на хребте рамы, устранившим проблемы с движением в гору

Техническая характеристика:

Масса - 44 кг. Максимальная нагрузка - 100 кг. База - 1170-1200 мм. Длина - 1970 мм. Высота - 1150 мм. Ширина - 750 мм. Максимальная конструктивная скорость - 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч - 2,0 л/100 км. Рама - хребтовая, сварная. Подвеска переднего колеса - телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска - жесткая. Тормоза - барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Размер шин - 2,25-19". Тип двигателя - Д6 карбюраторный,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем - 45 ссм. Диаметр цилиндра - 38 мм. Ход поршня - 44 мм. Степень сжатия - 6. Максимальная эффективная мощность двигателя - 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент - 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач - одноступенчатая. Сцепление - фрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя - педали. Передаточное число моторной передачи - 4,2. Передаточное отношение цепной передачи - 4,1. Система зажигания - контактная с магнето. Карбюратор - К34. Воздушный очиститель - сухой, сетчатый. Система выпуска газов - глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.

Двигатели: Д-8, Д-8К, Д-8М

Мотозавод "Саркана Звайгзне" в 1983 году приступил к серийному выпуску легкого мопеда "Рига-13", заменившего популярную модель "Рига-11". Как и все мопеды этого типа, он не имел коробки передач и был оснащен вспомогательным педальным приводом. Новая модель отличалось от предыдущей и внешне, и улучшенными техническими параметрами. Ее важнейшее преимущество - увеличенная на 0,3 л. с. мощность двигателя - было достигнуто в основном благодаря новой системе выпуска - выхлопной трубе и глушителю. Это помогло поднять динамические качества машины, но максимальная скорость была сохранена прежней. Существенно увеличена (с 4 до 5,5 л) была вместимость топливного бака С заднего колеса он был перенесен на переднюю часть рамы что улучшило подачу топлива, дало возможность до конца использовать его запас. Были усилены механизм привода заднего тормоза и некоторые детали передачи на заднее колесо. Взамен хребтовой применена рама закрытого типа. Благодаря этому мопед стал на 2 кг легче. Мопед комплектовался зеркалом заднего вида. "Рига-13" производилась до 1998 года, это самая массовая модель Рижского мотозавода.